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在當前鋰離子電池體系下,依靠高鎳三元正極、硅碳負極和電解液的組合將在3-5年內達到性能極限(能量密度上限為350Wh/Kg),但仍無法徹底滿足動力電池對安全性、能量密度與成本的要求。

近日比亞迪在其業績交流會上表示,將于明年5-6月份推出全新一代鐵鋰電池。消息一出,立即引起外界廣泛關注。在三元鋰電池成為絕對主流的今天,比亞迪重拾磷酸鐵鋰寓意何為呢?難道是“技術倒退”的表現嗎?

8月18日，新能源汽車國家大數據聯盟發布《新能源汽車國家監管平臺大數據安全監管成果報告》。

日前，我們從工信部獲取到了廣汽豐田iA5的申報信息，該車定位緊湊型車。根據申報信息顯示，該車將搭載由寧德時代生產的三元鋰電池，并裝配由日本電產提供的最大功率為184Ps（135kW）的驅動電機。

近日，從北京現代官方獲悉，北京現代旗下小型電動SUV——昂希諾純電動將搭載來自寧德時代的容量為64.2kwh的三元鋰電池，NEDC標準下最大續航可達500km。

在目前的政策導向下,高鎳材料的發展重心短時間內可能偏向NCM622,NCM811 和 NCA的腳步或暫時放緩,但鑒于需求端對 于新能源汽車高續駛里程及輕量化的追求,高鎳化長期趨勢不變。

2019年7月10日下午，中國汽車工業協會信息發布會在北京汽車博物館召開。在本次信息發布會上，中國汽車動力電池產業創新聯盟副秘書長曹國慶發布了2019年6月份新能源汽車動力電池月度數據。

近日，比亞迪宋Pro EV的部分參數信息曝光。新車作為比亞迪宋Pro電動版車型，將搭載71kWh的三元鋰電池組，NEDC工況續航里程為502公里。

在被譽為“高鎳811正極材料電池量產元年”的2018年,鎳價曾奔至106520元/噸,整體雖有波動但被普遍看好。而如今,悲觀預期成為2019年的鎳價主旋律,4月份已跌破10萬元/噸,呈震蕩偏弱走勢。

6月20日，豐元股份發布公告稱，豐元股份全資子公司山東豐元鋰能科技有限公司實施的年產5000噸三元正極材料項目，取得階段性進展。

動力電池尚存有技術路線之爭,鐵鋰、三元、氫燃料誰會最后勝出仍存有爭議,而電機、電控則無論在混動、純電動領域,還是燃料電池汽車上都是無可替代的。

隨著三元鋰電池的產量日漸擴張,三種較稀有的金屬供應壓力也越來越大,加之政策對電池能量密度要求的日漸提升,“811時代”悄然而至。

EnergyTrend梳理了主流動力電池企業的技術路線,發現目前主流動力電池企業均采用了三元電池和磷酸鐵鋰電池兩手抓的方案,高密度與低成本雙路線并存。

固態電池憑借其強大安全性和能量密度高的優勢,近些年也廣受關注,廣大車企及電池企業紛紛進行布局。

2019年5月28日，吉利繽越PHEV正式上市，售價區間為13.98-15.98萬元。新車搭載了一套1.5T三缸發動機、電動機及三元鋰電池組構成的插電混動系統，純電續航為62km。