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工信部決定,自6月21日起廢止《汽車動力蓄電池行業規范條件》(下稱《規范條件》),第一、第二、第三、第四批符合規范條件企業目錄同時廢止。這意味著,為中國動力電池企業筑起的“保護墻”轟然倒塌。

2019年6月25日，中國新能源汽車市場正式跨入后補貼時代，意味著中國新能源汽車產業正式進入由政策拉動向市場引領發展過渡的關鍵時期，市場增速減緩，成本壓力大，行業洗牌加速。

近日，Ideanomics Inc.（IDEX）宣布與江淮汽車簽訂協議，江淮汽車將作為Ideanomics新成立的NEVC部門在中國和東盟地區的新能源商用車和燃料電池供應商。

自2019年6月27日起，蔚來汽車召回部分搭載了2018年4月2日到2018年10月19日期間生產的動力電池包的蔚來ES8電動汽車，共計4803輛。

電動化是汽車‘新四化’的基礎和標志之一，不僅符合全球能源變革發展的方向，也是汽車產業變革的方向。汽車產業巨頭加速電動化轉型，是抓機遇、抓市場、搶占先機的表現，也對行業有一定的引領和帶動作用。

第四屆中國國際智能網聯汽車論壇作為2019最全面智能網聯汽車峰會，不僅將就智能網聯汽車關鍵技術進行技術探討，也將重點討論2019智能汽車的投資機遇與挑戰 。

在中國新能源汽車近幾年的“狂奔”中，來自政府的補貼無疑是重要助力。面對補貼大幅退坡的挑戰，一家新造車企業的負責人對記者表示，這個行業的“淘汰賽”正拉開帷幕。

6月25日后,中國新能源電動車補貼與去年同比將銳減70%,這意味著一同受益的新能源電動車電池生產商,將在盛夏迎來寒冬:不少車企在削減下半年的電池訂單。新能源電動車最主要的生產成本就是電池。

動力電池行業的集中度都很高,排名前十的鋰電池企業占據了80%以上的市場份額,而剩下的不足20%的市場由眾多企業斗得你死我活。

2019年5月，中國新能源汽車銷量同比增長僅1.8%，多家主流新能源車企的產品銷售乏力。對此，業內人士對第一財經記者表示，新能源增長滑落受補貼退坡和國五國六切換等多重因素影響。

當前，在網約出行領域，聚合模式正逐漸成為一種趨勢。從價格大戰到盈利危機，從C2C到聚合模式，這些轉變背后是中國網約車發展的整個縮影。

日前,中國汽車工業協會和中國汽車工程學會聯合組織召開了“新能源汽車安全倡議發布暨研討會”,并發布了《新能源汽車安全倡議書》和《“如何更安全使用新能源汽車”科普視頻及手冊》。

中國電動汽車百人會秘書長兼首席專家張永偉發表題為“讓動力電池流動起來：動力電池全生命周期資產運營管理”的主旨演講。

中國科學院院士、中國電動汽車百人會執行副理事長歐陽明高發表題為“動力電池熱失控安全防控的研究進展”的主旨演講。

中國新能源汽車產、銷兩旺。業界呼吁，動力電池作為新能源汽車“心臟”，應實現全生命周期資產運營管理。