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自2015年下半年起，國內(nèi)電池級碳酸鋰由5萬上漲至今，甚至目前市場報價已到15-18萬/噸，進(jìn)口礦價并未大漲、鋰資源供需尚且平衡，日韓碳酸鋰價格還在7USD時代，為何國內(nèi)鋰價半年瘋狂，

世界比較知名的電池制造商一般都集中在日、韓、中、美區(qū)域,除了上表提到的松下、AESC、LG等企業(yè)之外,還有江森自控、A123、PEVE(豐田與松下的合資公司)等。

在中國新能源技術(shù)路線的選擇上，混動與純電動之爭持續(xù)了多年，如今，前者作為過渡性方案，而后者作為未來主方向的戰(zhàn)略方針雖早已明確，但仍存有爭議。

廠家對車輛上的電池都會做一些“小手腳”。比如說,原來電池容量是在100%,但是真正可以被使用的大概是在80%-90%左右。

動力電池作為新能源汽車的“心臟”，一直有著磷酸鐵鋰與三元鋰電池的技術(shù)路線之分。為何三元材料動力鋰電池要暫緩在商用車上使用，三元材料動力鋰電池與磷酸鐵鋰動力鋰電池究竟有何區(qū)別？

2.5萬臺電動物流車大單為何花落揚(yáng)子江？揚(yáng)子江汽車在新能源領(lǐng)域是如何發(fā)展的？下面的內(nèi)容或許能給出一些答案。

早有相關(guān)明文提出，到2020年新能源城市物流配送車輛應(yīng)達(dá)到5萬輛，且城市物流配送車運(yùn)營權(quán)也將優(yōu)選新能源汽車。在發(fā)展方向向好，但當(dāng)下卻遭受層層阻礙的矛盾下，純電動物流車該何去何從？

近年國家重點支持新能源汽車推廣，但一些地方的推廣進(jìn)度不夠理想。除了技術(shù)待突破、充電設(shè)施不完善、消費(fèi)者不認(rèn)同等因素外，地方保護(hù)主義嚴(yán)重阻礙著新能源汽車的發(fā)展和推廣。

與新國標(biāo)修訂之時表示出的配合態(tài)度不同,在新國標(biāo)正式實行之后,特斯拉對新國標(biāo)卻表現(xiàn)出拒絕姿態(tài),原因為何?

我國發(fā)展新能源汽車其實已經(jīng)有相當(dāng)長的時間，為何標(biāo)準(zhǔn)遲遲到現(xiàn)在才出臺，究其原因，恐怕很大程度上還是各方利益的博弈造成的。

在新能源汽車?yán)谜呙芗雠_的刺激下,“分時租賃”的概念從國外引入,并成為各路資本蜂擁而入的新領(lǐng)域,新能源分時租賃為何步履艱難?發(fā)展遇阻的原因有哪些?抑或有哪些不為人知的隱情?

?對于純電動汽車（不考慮插電混動以及純混），我們最最糾結(jié)的是什么？里程焦慮，就是開不遠(yuǎn)，因為電池的能存儲的能量密度太低，車用電池成組后現(xiàn)在一般也就 100~150Wh/kg 的能量密度。

電動汽車租賃原本是一件實實在在的惠民工程,今年4月運(yùn)營至今,用于租賃的知豆電動車半數(shù)遭人為破壞,今年12月,租賃企業(yè)突然暫停了租車服務(wù),并宣布召回全部車輛。

雖然近幾年涉及國內(nèi)新能源汽車發(fā)展的優(yōu)惠政策不斷，但車企的參與熱情仍不算高，市場的表現(xiàn)仍不好？關(guān)鍵還是市場需求不夠；而導(dǎo)致市場需求不夠的原因，應(yīng)該來講，主要有以下三個方面。

目前來看全國大多數(shù)省份新能源汽車推廣完成率不高。從河北省的完成情況來看,也并不理想,河北省工信廳數(shù)據(jù)顯示,截至今年9月底,全省共推廣應(yīng)用新能源汽車5754輛,完成率為38%,比全國低10個百分點。