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乘聯會：2022年新能源補貼政策是巨大利好 補貼規模上限沒有

中汽數據：固態電池有望2030年產業化 800V高電壓平臺將成行業未來趨勢

隨著碳酸鋰價格的飆升，成本更低、資源存儲更豐富的鈉離子電池再次受到關注。

　　上汽時代、時代上汽先進動力電池產業化項目(二期) 在溧陽高新區開工，總投資約120億元。

固態電池似乎已經到達產業化應用的前夜。

氫燃料電池汽車產業化雖然熱度高漲，但整體更趨于理性。

目前，燃料電池轎車的成本還偏高，但商用車的成本已經比國外還要低了。同時，燃料電池客車續航里程已經可以達到700公里，而5年前這一數字只有250公里。

全球智能網聯汽車產業化步伐明顯加快。

電車資源獲悉，近日，長沙比亞迪半導體新能源汽車核心電子技術研發及產業化項目正式開工。

豐田聯手日野開發氫燃料重卡

受技術和成本制約，我國80%的氫產量都來自煤制氫和工業副產氫，并且絕大部分在廠內自產自銷，供給到外部的使用量很少

目前我國存在氫氣基礎設施建設不足的情況，并突出表現在氫氣的儲運上。

作為新能源汽車最為理想的解決方案之一，氫燃料電池近年來一直很受國家政策的支持。不過，受制于氫在制取、儲存、運輸等環節的難題，業內普遍認為，氫燃料電池汽車距離產業化落地還有很長一段距離。

在談到中國燃料電池汽車行業對外依存度時，幾乎所有受訪者都強調實驗室研發成果和核心零部件國產化間的巨大鴻溝。一邊，是企業、高校和科研院所發布的漂亮數字，另一邊，則是材料、零部件、設備等對進口的嚴重依賴。

在產業化目前沒法實現的情況下，眾多企業選擇從特種和數碼領域切入，邊養活自己邊搞研發，等到技術和產品成熟后，再大規模進入電動車與儲能市場，自上而下滲透，挖掘更多下游需求。