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目前全球鋰電池的主要生產國為中國、日本及韓國。憑借產業優勢和技術積累，松下、LG化學、三星SDI目前仍是鋰電池領域三大巨頭。

工信部表態正在研究制定傳統能源汽車停產停售時間表，一下成為整個汽車產業的焦點。

一個產業的快速發展，離不開產業政策的支持。五年來，政府相關部門為促進新能源汽車產業化，加大了市場導入期的政策支持力度，為新能源汽車的發展營造了良好的政策環境，起到了強有力的推動作用。

已經擁有技術積累和資源儲備的新能源汽車產業正迎來更大的發展機遇，在此重要的時間關口，雙積分、燃油車退出等政策呼之欲出，將進一步推動新能源汽車產業更好、更快地發展。

國軒高科最新的投資者關系活動記錄表顯示，隨著公司青島二期工廠將于2018年年初投產，公司高鎳三元動力電池產能將提升至4GWh每年。

電動汽車資源網，武漢9月7日正式發布《武漢市新能源汽車推廣應用和產業化工作實施方案（2017-2020年）的通知》。

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面對這個千億元級的大蛋糕，產業鏈上下游的企業卻顯得有些無所適從，目前業內普遍的共識是：現在蛋糕還沒有做起來，更談不上如何分。

一些國家已經制訂了停止生產銷售傳統能源汽車的時間表，目前工信部也啟動了相關研究，也將會同相關部門制訂我國的時間表。

在日前發布的《新能源汽車藍皮書:中國新能源汽車產業發展報告(2017)》中顯示，我國新能源汽車產業競爭力指數進一步提升至92.5，綜合排名居世界第四位。

吳衛表示，電動化和智能化為汽車產業賦予了生命，智能汽車發展是大勢所趨，更是中國汽車產業發展的重大機遇，加快我國智能汽車發展具有重要意義。

9月9日，2017中國汽車產業發展（泰達）國際論壇在天津舉行。活動現場，中國汽車技術研究中心黨委書記于凱發表了致辭。

新能源汽車已成為全球汽車產業科技角逐的焦點，未來中國將成為最重要也是競爭最為激烈的市場，氫能源燃料汽車已經成為重要發展方向。

在產業和資本喧囂的背后，專家認為，共享汽車在中國起步較晚，牌照、停車位、充電樁已成為制約共享汽車發展的三大瓶頸。