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研究人員表示，通過設計氫簇（復合陰離子）結構實現(xiàn)的這一新材料，對鋰金屬顯示出了極高的穩(wěn)定性，使鋰金屬有望成為全固態(tài)電池的最終陽極材料，催生出迄今能量密度最高的全固態(tài)電池。

全固態(tài)鋰離子電池采用固態(tài)電解質(zhì)替代傳統(tǒng)有機液態(tài)電解液，有望從根本上解決電池安全性問題，是電動汽車和規(guī)模化儲能的理想化學電源。

相較含有易燃電解液的鋰離子電池，全固態(tài)電池使用非易燃的固態(tài)電解質(zhì)，燃燒產(chǎn)熱量低，一直被認為是更為安全的下一代電池。

從 Fisker 宣稱開發(fā)充電 1 分鐘行駛 500 公里的固態(tài)電池，到寶馬已與 SolidPower 進行合作開發(fā)下一代電動車用固態(tài)電池，再到豐田又宣稱將在 2025 年前實現(xiàn)全固態(tài)電池的實用化。

全固態(tài)電池開發(fā)商Solid Power公司宣布完成A輪融資,融得2000萬美金。該輪融資將讓該公司擴大生產(chǎn)規(guī)模至年產(chǎn)能達幾兆瓦小時電池,生產(chǎn)設施將于2018年底全面建成,并于2019年全面投入運營。

基于安全和能量密度上的優(yōu)勢，固態(tài)電池已成為未來鋰電池發(fā)展的必經(jīng)之路。

全固態(tài)電池具有能源密度高,安全性能好等優(yōu)點,有望應用于下一代高能量密度儲能裝置。但其仍然存在一些問題, 如電極材料體積變化大、電極-電解質(zhì)界面電阻高、活性材料負載量低、循環(huán)穩(wěn)定性差、安全性能低等。

全固態(tài)鋰電池，是一種使用固體電極材料和固體電解質(zhì)材料，不含有任何液體的鋰電池，主要包括全固態(tài)鋰離子電池和全固態(tài)金屬鋰電池，差別在于前者負極不含金屬鋰，后者負極為金屬鋰。

今年以來，日本國內(nèi)企業(yè)和研究機構的重心主要集中在全固態(tài)鋰電池上。不禁讓人好奇，為何如此重視全固態(tài)電池技術？

鋰離子電容器(LICs)將鋰離子電池的高能量密度和超級電容器的高功率密度的優(yōu)點結合起來。然而,所報道的LICs均是通過在兩個電極基底之間夾入聚合物隔膜或固態(tài)電解質(zhì),而非平面幾何構型器件。

報導指出，經(jīng)產(chǎn)省將對日本鋰離子電池相關的技術研究協(xié)會“鋰離子電池材料評價研究中心”（LIBTEC）出資16億日元，

作為新能源汽車的“心臟”,動力電池無疑決定了新能源汽車的未來，而動力電池的發(fā)展取決于電池的能量密度。可想而知，合理提升電池的能量密度才是新能源汽車能長足發(fā)展的關鍵所在。

電動汽車、大規(guī)模儲能和微型器件等領域的發(fā)展要求不斷提高現(xiàn)有二次電池的能量密度、功率密度、工作溫度范圍和安全性，而全固態(tài)鋰電池作為最具潛力的電化學儲能裝置，近年來受到廣泛關注。

全固態(tài)鋰離子電池采用固態(tài)電解質(zhì)替代傳統(tǒng)有機液態(tài)電解液，有望從根本主解決電池安全性問題，是電動汽車和規(guī)模化儲能理想的化學電源。

我國通過政策的引導和扶持，已經(jīng)成為全球最大的新能源汽車市場。基于政策倒逼和動力電池技術本身的進步，電動車用單體電池的能量密度將會于2020年達到300wh/kg。