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充電樁對于新能源汽車來說，是車輛電能補充的裝置，隨著新能源汽車保有量的增加，對于充電樁的配套設施的需求也是越來越高。

國內消費者對于電動汽車仍然存在較重的充電焦慮。但充電設施數量完全能夠滿足現有電動車的充電需求，問題是公共充電樁的利用率低，不到15%。

瑞典能源署一份調查報告顯示,全球鋰離子電池的回收利用率遠遠超出預期,中國和韓國已成為鋰電池循環經濟的新興領導者。

?長沙“黑科技”提速充電產業發展，長沙充電樁基站被燃油汽車占據的情況比較突出。現有充電樁利用率不高，是當前較為普遍的問題。

我國新能源汽車產業存在充電基礎設施總量不足、利用率不高、布局不合理、接口不統一等現實問題，亟待建立統一的充電基礎設施標準體系、提升技術性能和信息化水平、加強總體建設并優化區域布局。

基于當前我國新能源汽車發展趨勢，預計2019年新能源汽車市場銷量將達到160-170萬輛，新能源汽車產能也將逐步釋放達到200萬輛有效產能，產能利用率處于合理區間。

截至今年4月，重慶已建成公共充電設施10338臺（不含私家車自用充電樁）。根據重慶市新能源汽車與充電設施監控平臺數據顯示，當前全市充電設備平均利用率僅為10%。

4月19日從國網江蘇省電力有限公司獲悉，今年，該公司加快電動汽車快充網絡建設，挖掘充電市場潛力，提高充電設施利用率，一季度完成充電量2577.3萬千瓦時，同比增長264.6%。

停車場電動汽車車位被占用、電動汽車充電排隊時間長、找不到充電樁……一方面總有電動汽車車主抱怨充電難,另一方面權威數據顯示電動汽車充電樁利用率長期偏低。

隨著新能源汽車的逐步推廣,充電基礎設施的建設也正在逐步完善。根據最新的數據,記者了解到,北京公共充電樁數量在上漲的同時,利用率也在逐步攀升,且與政策的推動密切相關。

目前動力電池行業尚未形成規模，仍面臨回收成本高、利用率低、行業技術規范不完善等瓶頸。

純電動物流車上的能量回收主要是為了提高電能的利用率以達到增加續航里程的效果，在目前各家電池儲能技術水平都接近的情況下，把制動能量回收做到極致，把電池能量的利用率做到最高才是提高續航能力的關鍵之一。

動力電池行業暴露出產能利用率低、高端產能不足、低端產能過剩的問題，成為行業健康發展的障礙。如何有選擇、有側重地化解低端過剩產能，提高行業發展質量，應當深入思考。

國內消費者對于電動汽車仍然存在較重的充電焦慮。但充電設施數量完全能夠滿足現有電動車的充電需求,問題是公共充電樁的利用率低,不到15%。

短短一個月內,兩家動力電池企業登上了“頭條”,不同的是,他們的經歷可謂冰火兩重天。