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在目前新能源汽車車樁比嚴重不平衡,充電樁整體利用率如此低下的情況下,充電樁市場應該如何發展,才能更好地走向成熟呢?

電動汽車資源網了解到，工信部發布載客車輛（M1類）落實《汽車有害物質和可回收利用率管理要求》的符合性情況清單（第七批）。符合條件的新能源汽車（純電動與插電式混合動力）共有317款。

在電動汽車研究中,如何研制高性能儲能設備、如何提高能量利用率,是所有研究中比較重要的兩個方面。盡管蓄電池技術發展迅速,但受經濟性、安全性等因素制約,難以在短時間內實現重大突破。

隨著新能源汽車的快速發展,我國動力的電池退役將漸成規模,車用動力電池退役后,需要考慮其梯次利用和回收再利用。來自業內的專家紛紛提及動力電池回收利用的問題,其中“梯次利用”成為高頻詞匯。

數據顯示,截至2017年底,國內動力電池總產能達到135GWh,有效產能110GWh,而全年動力電池出貨量僅為36.2GWh,平均產能利用率不足40%。以龍頭企業產能利用率可達80%估算,

隨著新能源汽車的高速增長，其主要配套設施動力電池行業也迎來了快速擴張。公開數據顯示，2014年~2017年，動力電池產業增長率分別為368%、324%、78.6%。

未來充電行業要成為可持續發展的行業,充電設施就要像汽車零件一樣安全可靠、使用要和傳統加油一樣方便,結算要像手機支付一樣方便。

截至2017年底，我國充電樁建設數量達到45萬個,其中，公共充電樁達21萬個。然而，利用率不足15%。充電樁行業服務的不完善和盈利模式的不清晰，讓其發展步入尷尬境地。

發動機冷卻系統功耗約占發動機功耗的10%左右,如果這部分功耗可以節省下來,那么發動機燃油利用率將會有很大提升。

2017年,我國新能源汽車產量將達70萬輛,對應鋰電裝機將達到30GWh,產能利用率大概為15%。

隨著電動車的持續發展，充電樁數量達到億級的數量水平后，將需要數百萬的專業維修工人對充電樁進行維修，屆時充電運營商將很難支撐如此高的人力成本。

而截至2017年6月，全國已建成的充電樁不足20萬，還有巨大的發展空間。

的確，大功率充電的應用能夠大幅度提高充電效率，提升充電樁的利用率，并可以適當降低車樁比。但同時，對技術要求、安全性等方面也提出了新的挑戰。

與濟南、青島等大城市相比，淄博電動汽車充電樁發展相對緩慢，出現了利用率低、充電車位被占用等問題

聯聯充電負責人湯曉棟透露，聯聯平臺上將近8000個公共充電樁使用數據顯示，上海的公共充電樁利用率為4%，此外，公共充電樁的損壞率也達到3%