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近幾年來，在國家政策的調控下，各大整車企業對新能源車型產品和供應鏈進行了大調整，帶動了電池行業整體新一輪的發展。在上半年公布的6批公告中，參與配套的電池高達85家。

特斯拉公司的電池工廠正在為滿足相當于150萬輛Model S電動車所需電池的產能而不懈努力。

2017年1月1日正式實施新的財政補貼方案，新增的快充類新能源客車的補貼政策引發市場廣泛關注，每千瓦時補貼額度為3000元，較非快充類高出67%，快充技術或將成為動力電池發展的下一個突破口。

比克公司2016年的發展、生產線的智能制造、高鎳三元鋰產品現狀、在細分領域的應用、動力電池回收以及下一代產品布局情況，可以說是我國三元動力電池優秀企業的一個縮影。

如今，隨著規模不斷擴大，低速電動車已進入不能由著“性子”發展的階段。強行治理難度太大，恐怕只能從生產企業這個源頭上控制。于是乎，去年，國務院委派工信部負責制定《四輪低速電動車技術條件》國家標準。

中國電動汽車百人會發布的《中國汽車動力電池發展路線圖》對鋰離子電池提出了發展要求，新型鋰離子電池單體比能量提高一倍，成本降低50%，成本降低一倍，那么，動力電池將如何實現成本減半的路線要求呢？

“十二五”期間確定以純電為主的路線，新能源汽車上升為國家戰略；“十三五”計劃應該是技術深度化、市場規模化)，動力電池發展迂回前進，概括起來經歷了以下幾個時期。

我國動力電池發展以支撐新能源汽車普及應用為總體要求，根據新能源汽車經濟和使用便利性的要求，以成本、關鍵性能（比能量）作為主要指標

動力電池作為電動汽車直接能源供給，決定了電動汽車的行駛里程，是關系到新能源汽車的節能、環保、安全等方面的核心零部件。制造高能量、高安全性的動力電池已成為新能源汽車發展的關鍵環節。

新能源客車占比迅速提升，但在高增長背后，埋藏的或許是重重隱患。

隨著最近一段時間新能源汽車產銷兩旺，我國汽車動力電池產業的發展引起廣泛關注。一直以來，技術瓶頸難以突破，續航能力不足是制約動力電池發展的重要因素。

“2015中國新能源汽車行業發展高峰論壇暨技術交流會”在東莞市松山湖凱悅酒店盛大舉行。國家863電動車重大專項動力電池測試中心主任王子冬研究員上臺就“電動車用動力電池發展及面臨的挑戰”進行了演講。

作為新能源汽車產業鏈中一個重要組成部分，動力電池發展在提高性能的同時，回收與再利用模式的探索，也是一個不可忽視的問題。

當前比較主流的電池包括超級電容器、金屬氫化物鎳電池、鋰離子電池、燃料電池。

本場嘉賓有國聯汽車動力電池研究院院長盧世剛、中國工程院院士陳清泉、博世(中國)執行副總裁徐大全、北京理工大學副校長孫鵬春、天津力神電池總裁秦興才、合肥國軒集團董事長李縝、天能集團董事長張天任。