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通報顯示共有9家企業的9個車型存在生產一致性問題。

新能源汽車的單次最大行駛里程主要取決于電池的能量密度。

隨著電動汽車產業的發展，對動力電池能量密度的要求也在不斷提高，而傳統的鋰離子電池理論上的能量密度僅為390Wh/kg，而且在實際中由于集流體等非活性物質的存在，遠遠無法達到這一指標。

在相同能耗不變，電池包體積和重量不變都受到嚴格限制的情況下，新能源汽車的單次最大行駛里程主要取決于電池的能量密度。

3月26日，四部委終于發布2019年新能源汽車補貼政策。在動力電池系統能量密度方面，2019新政提高了純電動乘用車、非快充類純電動客車、貨車的動力電池系統能量密度門檻要求。

隨著動力電池能量密度的不斷提升,傳統的三元材料NCM622逐漸無法滿足高能量密度動力電池的設計需求。

在2019年第一批推薦目錄中，電池系統能量密度最高達182.44Wh/kg。

作為純電動汽車的“心臟”,動力電池直接決定了車輛的安全、壽命和性能。在動力電池能量密度和性能不斷提升的過程中,安全性也成為備受關注與爭議的話題。

電動汽車續航里程的持續提升也推動著動力電池能量密度的提升，目前普遍使用的石墨負極材料的理論比容量僅為372mAh/g，遠遠無法滿足高比能電池的設計需求

發改委發布《汽車產業投資管理規定》，取消“能量型車用動力電池單體比能量應不低于300Wh/kg，系統比能量應不低于220Wh/kg”要求。

電池性能的維度是包括多方面：循環壽命、充電倍率、能量密度等。從上述的分析，不難發現，單一地對新能源汽車續航里程（概括為動力電池能量密度）進行補貼，有一定的積極作用，但是也有不足。

在第11批推薦目錄中,產品電池系統能量密度在140Wh/kg及以上的占總數的56%。其中東風汽車集團的風神牌DFM7000G1F7BEV純電動轎車電池系統能量密度創新高，達到170Wh/kg。

在相同能耗不變，電池包體積和重量不變都受到嚴格限制的情況下，新能源汽車的單次最大行駛里程主要取決于電池的能量密度。

為了直觀反映一年來動力電池能量密度的提升情況，電動汽車資源網分別選取2017年第6批和2018年第6批推薦目錄進行分析對比。

新能源汽車市場應用追求越來越高的動力電池能量密度,伴隨著鈷金屬等原材料的價格上漲,高鎳材料體系逐漸成為三元鋰電的發展趨勢。