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2017年國內鋰電池電解液產量為10.2萬噸，同比2016年8.5萬噸增長13.3%。其中動力型占比最大為56.8%，同比增長16%，但增速遠小于動力電池增速

2017年，比亞迪歸屬于上市公司股東的凈利潤為40.66億元，同比下降19.51%。隨著補貼逐年退坡，比亞迪的凈利潤呈現下滑走勢

在行業自身發展以及政策的驅動下，三元高鎳化的趨勢越來越明顯。磷酸鐵鋰電池的能量密度提升也同樣顯著，高循環使用壽命的優點也給磷酸鐵鋰帶來結構性的機會。

2018年新能源汽車補貼再次進行調整，市場擔心補貼的進一步下降將壓縮中游環節利潤，影響個股估值。但我們從全球角度出發，認為新能源汽車已經在2017年啟動十年大變革周期，電動化趨勢正在加速到來。

2018 年，新能源汽車動力電池將進入規模化退役階段，2020 年，鋰電回收市場規模預計將達到 150 億，年均復合增長率超過 50%，將成為新能源汽車產業鏈下一個風口。

2017年的利潤下滑僅僅是個開始。對比亞迪等新能源車企，在雙積分制還沒有產生較大效應前的過渡期，日子將會很難熬。

電池管理系統，不同電芯類型，對管理系統的要求往往并不一樣。那么，一個典型的動力電池管理系統具體都需要關注哪些功能呢？

2018年2月全球新能源乘用車銷量超過8萬臺，其中中國新能源乘用車銷量達到了2.9萬臺，占比36%。

電動汽車資源網了解到，深圳率先印發了《深圳市開展國家新能源汽車動力電池監管回收利用體系建設試點工作方案（2018-2020年）》，在全市范圍內開展動力電池生產者責任延伸制度探索和實踐。

將發展新能源汽車作為國家戰略新能源汽車作為七大戰略性產業之一，各地方政府也不遺余力的支持。相對于江蘇常州的新能源汽車產業高歌猛進（動力電池與整車），作為綜合實力僅次于北上廣深的蘇州市似乎屬于慢熱型的。

到2020年，鄭州市新能源汽車產能達到20萬輛，規劃建設各類充電樁超過5萬個，滿足約10萬輛電動汽車的充電需求。

按照新能源汽車周期，2018年開始我國將迎來廢舊動力電池的報廢潮。廢舊動力電池回收市場也將迎來高峰，并在未來數年內維持高速增長態勢，產業規模突破百億大關。

目前，動力電池大部分為鋰電池，其中的有些屬于有毒物質，具有強致癌性。本來定位于“綠色環保”的新能源汽車，如果動力電池回收處理不當，會對環境造成多重污染。

?動力電池是新能源電池的核心，電池隔膜的作用也很重要，主要是在狹小空間內將電池正負級板分隔開來，防止兩極接觸造成短路，卻能保證電解液中的離子在正負極之間自由通過。

動力電池是電動汽車的能量來源，在充放電過程中電池本身會伴隨產生一定熱量，從而導致溫度上升，而溫度升高會影響電池的很多工作特性參數，如內阻、電壓、SOC、可用容量、充放電效率和電池壽命。