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電商的崛起讓物流業快速發展，純電動物流車成為了代替燃油物流車的最佳解決方案，2016年純電動物流車將有比較好的發展。

我國的節能或新能源汽車政策一定要考慮實際國情，貿然給企業太大壓力會對市場造成沖擊。節能和新能源汽車還應協調發展。

盡管新能源汽車近年來呈“井噴”式發展，但增長主要靠政策補貼完成。但如果電動汽車的動力蓄電池未采用入圍企業的電池，將無法獲得國家的新能源補貼。

日前，青海省、科技部、工信部和中國電動汽車百人會聯合在西寧舉辦“鋰產業—新生態”國際高峰論壇，與會企業、專家代表就此進行了深入研討。

面臨著充電設施短板突出、行業秩序有待規范、動力電池亟待突破、扶持政策需要完善等問題,必須引起高度重視。

充電時間和續航里程問題一直是電動汽車的“短板”，而更快的充電時間、更高的續航里程才是人們最密切關心的問題。

來自中汽協會的最新統計數據顯示，今年前5個月中國新能源汽車生產13.2萬輛，銷售12.6萬輛，分別比上年同期增長131.4%和134.1%。新能源汽車產銷猛增，也帶動了配套的充電樁市場的行情火爆。

對于國內外新能源汽車發展差距，中國汽車工程學會副秘書長侯福深表示：當前，我國純電動汽車與國際相比存在2-3年的技術差距；燃料電池汽車技術與國外相比差距在拉大，產業鏈缺失嚴重。

根據節油減排這一根本目的，“十三五”電動汽車的技術路線，我認為應該是，純電動乘用車應大力發展小型、低速、短程；各種大、中型車應使用純電驅動的增程式。

盡管新能源汽車在我國如雨后春筍般快速發展，但動力電池回收利用的“短板”卻進展相對緩慢，甚至有些滯后。這在一定程度上構成了新能源汽車市場發展的隱憂。

希望在全球汽車最大產銷地的中國，能夠生長出具有全球領先技術的電池和相關材料、零部件企業，支持中國電動汽車產業健康發展

近日,電動汽車資源網從陜西省發展和改革委員會獲悉, 7月6日，陜西省發布2016—2020年充電基礎設施建設規劃，計劃到2020年，新增集中式充電站超過454座，分散式充電樁超過9.44萬個。

上半年新能源汽車產業的種種變化帶來了哪些機遇和挑戰？這些事件的發展將對現有產業格局引發哪些變化？

如果BMS是一個二級零部件，其對新能源汽車的重要性就無法體現，BMS的發展，從某種意義上來說，也會受到局限。

在新能源汽車的推廣進程中，推廣難度最大的莫過于汽車的里程及充電問題。而影響新能源汽車里程的因素卻包括了：電池容量、BMS電池管理系統、汽車能量回收系統、溫度、汽車重量等等一系列的因素。