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國內新能源汽車市場再添新“玩家”。9月27日，山東國金汽車集團發布了“國金汽車”品牌，并正式發布了首款純電動量產車型GM3。

在談及電動物流車的以租代售模式時，他認為這實際上是政策壓抑了個人用戶的購買需求。

朱冠軍表示，城配市場潛力巨大，但新能源物流車進入城配領域的痛點也有很多，主要有三點：一是充電難，二是匹配難，三是融資難。

技術路線之爭，最后歸于市場能不能接受，如果城市配送電動車能推廣應用輪轂電機，純電動技術路線，在該領域將被最后確定。

那么為什么消費者會放棄成熟的燃油車，而選擇缺少競爭力的新能源車型呢？顯然，政策的推動是最主要的原因。

作為一個新興的行業，增值服務的空間和各種商業拓展依然在摸索中，所以雖然大量的充電樁正在快速建設中，但這個充電運營這個行業本身卻充滿了各種不確定性。但我們看到，國家對于新能源汽車行業的戰略訴求十分明確。

政策由理念變成現實，最終一定要落到實施主體上，通過具體的工具得以實現。各種工具的組織、搭配和應用，對于實施主體具有很強的實踐意義。

2016年我國汽車產量達到2811.90萬輛，按照4%的年復合增長率保守計算，到2020年我國汽車年產量將達到3289.53萬輛，我國汽車用改性塑料市場需求量已達到986.86萬噸（不含維修市場）。

三季度以來，新能源汽車主題屢屢站上市場風口，產業鏈眾多子板塊亦輪番實現出色表現。

從全球范圍來看，各大車企都選擇了從乘用車領域切入氫能燃料電池汽車市場，而中國則可以探索一條通過商用車切入氫能燃料電池汽車市場的路徑。

9月27日,由電動汽車資源網舉辦的“2017中國新能源物流車城市配送高峰論壇”在中國深圳成功舉行，來自整車廠、運營商和零部件廠商近600人參加。

無論是即將實施的雙積分政策，還是燃油車退出市場的大趨勢，都將推動汽車行業的參與者，迅速向新能源領域轉型。未來幾年內，擁有更強競爭優勢的傳統車企將全部轉向新能源汽車領域，加入競爭行列。

一紙若干年后禁售燃油車的法令，在歐洲多國引發爭論。其中利益相關者不乏各種擔憂及憧憬，非業內人士或鼓掌稱好，或不以為然。

奇瑞集團開瑞新能源汽車銷售公司總經理趙維華出席會議，并提出”新能源+”這個新概念，以及“新能源+新金融、新能源+新運營、新能源+新互聯、新能源+新服務”四位一體的創新模式

范永軍認為，針對目前市場上存在的這些痛點，新能源物流車大有可為。而要解決城配物流領域的這些難題，目前的新能源物流車生態系統內的各方，還需要通力合作。