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事實上，由于存在先天優勢，既能夠有效降低電池成本高昂對整車售價的影響，又能以最快的方式解決電動車續航能力瓶頸問題，因此業內關于換電模式的探討和嘗試從未間斷。

近日,央視財經頻道播出一則關于共享汽車的深度報道,其中大篇幅講述了共享電動汽車的換電模式問題。自上海車展以來,換電模式再次被提及,這一爭議中的商業模式有升溫之勢。

除了北汽新能源、力帆等自主品牌自去年以來的主推外，今年上海車展期間，包括蔚來、奇點汽車在內的不少新造車公司，也均表示會在旗下量產產品中搭載換電技術。目前，蔚來位于武漢的換電相關研發項目已悄然展開。

盼達用車采用分箱換電模式，不受到充電樁的約束。并在6座城市完成了布局。

事實上由于電動汽車的特殊性，續航一直是新能源汽車最大的困擾，而近幾年新興起來的換電模式，相比起充電樁，在時間上具有更明顯的優勢。

本輪換電出租車的推廣取得了哪些突破？是否解決了推廣中遇到的種種難題？

全國兩會期間，全國人大代表李國梁就提出了關于推進換電模式標準體系建設、加速電動汽車推廣應用的建議。

換電模式的普及，其實也會誕生一種全新的商業模式，特斯拉未來賣的不只是車輛本身，還有額外的電池組、換電裝置等等。

提起電動汽車的換電模式，大家可能并不陌生，這個曾經一度作為電動汽車界的熱門話題，即使在今天，依然存在著不少討論和爭議。

換電模式出租車通過循環更換電池，將電池的維修保養轉移到了充換電運營公司，為出租車公司節省了車輛的維修保養費用，預計8年內至少節省1.0萬元。

新能源汽車的充電、換電模式爭論由來已久,目前我國多以充電方式為主,換電模式由于前期投入成本高、盈利周期長等限制曾一度陷入沉寂。

從新能源汽車行業剛起步發展的時候，選擇充電模式還是換電模式的爭論就一直沒有終止過。國家電網最初傾向支持換電模式。

換電模式更適合公共運營車輛，對于私人領域來說存在換電成本較高、換電標準還不統一的問題，以及換電市場規模較小，重資產投入后的成本回收較慢的問題。

這些選擇換電模式的車企能否在新能源汽車領域錯位競爭中勝利呢？筆者認為，換電模式可能短期內并不具備大面積推廣的條件。

今年住渝全國政協委員、力帆高級質檢師鄒先榮就準備了一份關于把《新能源汽車換電模式納入國家頂層規劃》的提案。