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2016年8月12日，北汽新能源發(fā)布了“衛(wèi)藍行動”的第四季活動——換然E新。此次活動針對北汽新能源的第一批車主推出了置換車輛的優(yōu)惠措施……

歷時半年之久的全國性新能源汽車“騙補”清查步入尾聲。就在國家大力查騙補的風口浪尖之際，7月27日，眾泰汽車被經(jīng)銷商舉報“為了拿到新能源補貼，大量生產(chǎn)眾泰新能源云100早產(chǎn)車”。

隨著新能源汽車產(chǎn)銷量不斷增長，大規(guī)模財稅補貼難以為繼；另一方面，燃油汽車產(chǎn)能結(jié)構(gòu)性過剩問題已經(jīng)開始顯現(xiàn)，不但需要降低平均油耗，也需要適度控制燃油汽車總量和增量。

根據(jù)征求意見稿，工信部將新能源汽車范圍調(diào)整為純電動汽車、插電式混合動力汽車和燃料電池電動汽車，并強化了新能源汽車產(chǎn)品的安全監(jiān)控，要求對已經(jīng)銷售的全部新能源汽車，進行運行和安全狀態(tài)的全生命周期實時監(jiān)控。

在新能源汽車即將開啟的新一波征程中，純度（新能源汽車業(yè)務(wù)占比）愈高的企業(yè)將愈發(fā)受益，已占有相當市場份額、有品牌美譽度的企業(yè)有望花

中信證券表示，新能源汽車碳配額政策出臺的時間點超預(yù)期，用市場化行為接替純財政補貼，保障行業(yè)的可持續(xù)發(fā)展。

而在動力電池“白名單”的威懾下，外資品牌也開始了以落地中國為目的的各種本土化合作嘗試。在政策保護、利潤高企與技術(shù)質(zhì)疑的聲浪中，本土動力電池企業(yè)的機遇與隱患全面呈現(xiàn)。

說到充電樁，我們難免會用“大紅人”來形容。隨著新能源汽車春天的到來，市場上卷入了一場充電樁風暴。

巴士聯(lián)盟成立發(fā)布會以“互聯(lián)網(wǎng)+新能源巴士”為主基調(diào)，并圍繞這一主題展開了一系列的討論。那么作為新能源汽車核心零部件企業(yè)如何在政策壁壘下，借互聯(lián)網(wǎng)之力穩(wěn)步前行呢？

各國也為提振電動車銷量推出了種種補貼政策,但有些國家的消費者并不買賬,電動車銷量也未因此大漲。

所有的人都在擔心,新的補貼政策出臺后,如果純電動客車的購車成本與傳統(tǒng)能源客車持平,那么增加的不止是企業(yè)的售后難度,而是新能源客車的社會推廣難度。

我國新能源車從政策刺激開始向政策和個人需求雙重驅(qū)動轉(zhuǎn)變,但購車補貼退坡、電動汽車電池續(xù)航能力較差、充電設(shè)施建設(shè)不足等新老問題依然制約行業(yè)大踏步發(fā)展。

由于相關(guān)的國家標準遲遲沒有出臺,也沒有政策規(guī)范管理低速電動車,導(dǎo)致我省低速電動汽車行業(yè)的進一步發(fā)展面臨著不少困境。

目前國內(nèi)13個省份、21個城市相繼出臺了扶持新能源物流車的相關(guān)政策，地方補貼最高幅度甚至與國家補貼相當，即1800元/kwh，最低補貼為純電動貨車1.5萬元/輛、插電式混合動力貨車400元/kwh。

基于優(yōu)勢互補及產(chǎn)業(yè)共贏，格林美與無錫空港產(chǎn)業(yè)園（簡稱“園區(qū)”）簽署合作協(xié)議攜手打造動力電池正極材料核心制造基地。