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海南省電動汽車市場十分冷清，個人消費遠未啟動，且步子邁得太慢，消費市場很不成熟，這些難題的破解亟待政府、企業和消費者共同發力。

電池技術的掣肘是行業性的問題，然而回歸到造車這件事兒，大眾的“模塊化”無疑是一把利刃。而將模塊化應用于新能源造車則是大眾敢于“慢人一步”的關鍵。

推廣應用新能源汽車，如果僅僅只在停車收費、購車指標等“硬刺激”上給予“重賞”，恐怕還未必有這么多勇夫，還需要打造一個能滿足新能源汽車需求的運營環境。

上海新能源車的上牌政策的確有所調整，“必須要提交一個顯示個人信息、車位和充電樁地址信息的一個表格，有了這個證明后，4S店才能去換車牌的申報表，得到批準后才能上牌。”

打開私人用戶市場的關鍵點在于一是公共設施的建設，二是公務人員的帶頭作用。“只有讓新能源車在城市中跑起來，露臉露的多了，普通消費者逐步接受了，今年的市場才能打開。”

原有的動力電池廠商紛紛擴大產能，看好該領域的非動力電池廠商則通過收購、增資等方式涉足動力電池生產。電動汽車資源網盤點2014年后國內外新增新能源汽車動力電池項目，以供參考。

眾業達1月30日午間公告，公司同意全資子公司眾業達新能源（上海）有限公司（簡稱上海新能源）與珠海銀隆新能源有限公司等簽訂協議，以1億元增資入股珠海銀隆，增資后，上海新能源持股比例為2.5%。

由于研發投入分散和生產規模尚未成型，在目前的政策指引和相對混亂的產業生態下，新能源汽車“彎道超車”最終能不能實現還是問號，要防止零部件體系的空心化，讓這種優勢稍縱即逝。

“分時租賃”的概念正越來越多被提及。近日，工信部召開會議部署部機關分時租賃項目試點工作；重慶市提出將支持開展分時租賃；上汽集團與賽特康新能源達成1000輛新能源車的采購協議，用于分時租賃。

面對新能源汽車推廣遭遇的充電瓶頸，各地醞釀或已經開始嘗試的汽車充電服務費政策，正在吸引各路社會資本爭先布局，國家電網、南方電網兩大電網公司主導的國內充電樁市場格局即將被打破。

當前國內電動車電池技術主要的材料為磷酸鐵鋰和三元鋰電池。縱觀國內新能源汽車的技術路線，目前絕大部分以“磷酸鐵鋰”為主，比如江淮的iEV4、比亞迪E6/秦、芝諾、啟辰晨風、騰勢，均選擇了磷酸鐵鋰。

王傳福表示，以后所有用汽油的地方，比亞迪都要有相應的新能源產品去替代。在布局規劃上,比亞迪提出新能源車“7+4”布局。在產業鏈方面，王傳福表示將采用高度整合的戰略。

1月份，治霾、新能源汽車等再次成為地方“兩會”代表熱議的焦點。伴隨著14年下半年新能源汽車諸多利好的釋放以及1月份電動汽車充電設施發展規劃發布實施的預期，新能源汽車產業鏈有望迎來重大投資機遇。

全球新能源汽車大會于2015年1月23日召開，又恰逢奧美格公司在北京掛牌敲鐘成為廣東省首批掛牌企業的一周年。

目前我國的充電裝備基礎設施建設取得一定的成績，發展空間很大。按照規劃到2020年，集中式的充換電站從現在的593座增長到1.2萬座，分散式充電樁到2020年達到450萬個，增長大概100倍。