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中國氫能汽車的普及不會是乘用車，也不是公交車，而重心在中重型貨車。

氫氧燃料電池是以氧氣作為氧化劑，以氫氣作為燃料，然后通過燃料的各種化學反應，進而將產生的化學能轉化為電能有一種電池。氫氧燃料電池具有容量大、比能量高、轉化效率高和功率范圍廣等多個優點。

氫燃料電池電動汽車（FCEV）車隊的預定規模達到10萬輛時，預計加氫基礎設施總成本約為4.5億歐元。而部署相同規模的電池電動車（BEV），需要的充電站成本約為3.1億歐元。

預計到2030 年,全球燃料電池乘用車將達到 1,000 萬輛至 1,500 萬輛。由于市場潛力大,大企業加大研發,一些國家也加大支持力度,力圖通過發展氫能解決來能源安全,并掌握國際能源領域的制高點。

與304批的65款相比，此次申報的新產品有小幅減少。新能源客車有61款，其中純電動客車產品（含底盤）56款，插電式混合動力客車（含底盤）有4款，燃料電池客車有1款。

長江汽車將在佛山南海建設氫燃料整車制造基地和氫動力研發中心。

在動力電池汽車在世界范圍內都儼然成為未來汽車發展主流的情況下，為什么日本卻對氫燃料電池汽車如此偏愛呢?

據外媒報道，2月2日，現代汽車測試了一支自動駕駛車隊，該車隊共由5輛車組成，其中包括有全球首款自動駕駛燃料電池車型。

2月2日，工信部發布2018年第一批新能源汽車推薦目錄。此次共有118款新能源汽車產品上榜，其中新能源專用車有29款。本文對新能源專用車及其配套情況進行了整理。

工信部發布《新能源汽車推廣應用推薦車型目錄（2018年第1批）》，其中純電動產品共53戶企業106個型號、插電式混合動力產品共7戶企業9個型號、燃料電池產品共3戶企業3個型號。

從第一批推薦目錄來看，55款新能源客車產品（不含插電式和燃料電池）的電池系統能量密度最低都超過了120Wh/kg，最高的達到143Wh/kg。

目前大部分專家傾向于充電電池,理由很簡單,因為電網是現成的,只需要建設一定數量的充電站,而且效率高,充電過程也令人覺得更可靠。

為了獲得氧還原反應的最佳性能,應用不同的摻雜方式得到的不同碳材料。圖中灰色是碳,粉紅色是硼,藍色是氮和白色是氫。

通過優化陰極的納米材料來提高燃料電池的成本效益，并說明了摻雜納米材料催化氧還原反應(ORR)的原子級機制。氮摻雜碳納米管(CNTs)或改性石墨烯納米帶可以成為鉑在快速氧還原中的可行替代物。

大眾汽車品牌中國CEO馮思翰博士向記者表示：“我們在中國市場的SUV新產品推出方面，將會嘗試插電式混合動力化的這種方式，一方面可以照顧到性能，同時也可以使得滿足平均燃料消耗量的要求更容易實現”。