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物業公司應當指定專人配合電動汽車生產企業和屬地供電部門勘查現場，提供相關圖紙或指認停車區域內電源位置及暗埋管線的走向，配合安裝單位現場施工，配合辦理用電變更手續。

騰勢會針對主流中產階級中愿意買電動汽車的人，啟動以“體驗”為主題的活動，消費者可以通過網絡等方式預約試駕，讓消費者能夠真正摸到、開到電動車，通過真正得接觸讓消費者與電動汽車之間建立起信任。

我國純電驅動轎車市場進入發展期，累計銷量達到全球第二，家用轎車有兩個市場，微型電動汽車和插電式混合動力這是主要推動力。常規純電動轎車車型比較多，但是單車銷量并不是很多，最高的月銷量超過1700。

2015年1月14日，電動汽車“京滬行”終點儀式暨座談會在京舉行，標志著國內首個高速公路跨城際快充網絡“京滬高速公路快充網絡全線貫通”。北汽集團、比亞迪、比亞迪-戴姆勒、東風日產等四家車企共同參與。

14日，由國家電網發起的電動汽車“京滬行”車隊在北京舉行終點儀式。車隊1月10日從上海嘉定安亭快充站出發，途徑上海、江蘇、山東、河北、天津、北京等六省市，沿途27座快充站，歷時4天完成。

本場嘉賓有同濟大學汽車學院院長余卓平、神華集團董事長張玉卓、中興通訊股份有限公司副總裁孫枕戈、中國普天信息產業股份有限公司副總裁曹宏斌、國家能源局電力司副司長童光毅、中國泰坦首席執行官安慰。

2014年新能源汽車生產78499輛，銷售74763輛，比上年分別增長3.5倍和3.2倍。其中純電動汽車產銷分別完成4.8605萬輛和4.5048萬輛，比上年分別增長 2.4倍和2.1倍；。

低速電動汽車在美、日、歐等國家和地區均已得到政府和市場認可。在我國，這項產品的發展還需要從路權分配和產業升級方面進行引導，但無論政府怎么管，城鄉居民有著現實的用車需求，這是客觀現實。

電動汽車作為一種新生事物，在其動力性與使用便捷性不及燃油汽車的情況下，僅僅依靠其能源成本低和使用環保是難以讓消費者動心的，合理的充電站建設是走出推而不廣困境的第一步。

依據馬斯克觀點，特斯拉電動車在中國的下滑，主要是因為潛在的中國消費者，并不認為中國的充電站網絡能確保特斯拉電動車進行長途行駛。雖然特斯拉的中國充電網絡正在不斷的擴張，但并不像美國或歐洲那樣廣泛。

加快充電設施建設，鼓勵對新型充電設施和裝備的研發支持。為此，地方充電設施建設將作為下一步四部委考核的重要內容，以補齊目前電動車發展的短板。

現階段電動車的發展，和其他產業有很大的不同，那就是政府實際上是第一推動力。政府這只看得見的手，如何與市場那只看不見的手有效配合，構成一個良好的產業生態，是一個非常值得討論的現實問題。

微型電動車從哪兒來？從原先低速車升級來，通過整車廠合資取得合法資質，享受政府補貼，他們本來就是低速車，跟整車廠一合資就變成正規廠就可以拿補貼，我們認為未來新的微型電動汽車持續增長，形成新特色。

我們知道中國最大的一個優點就是巨大的新能源汽車發展的市場，但是如果要是把市場分割，或者是有這種區域保護主義，這將會使這樣一個巨大的優勢大打折扣。

未來隨著國家宏觀經濟增長進入新常態，客車市場需求和行業增速較之前有回落，但在國家新能源汽車推廣政策的支持下，中國的新能源客車產業不僅在數量和規模上而且在綜合技術水平上一定能達到世界先進水平。