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按銷量計算，中國成為世界最大新能源汽車市場已成定局。一方面是市場的“高歌猛進”，一方面未來又面臨紅利退去的考驗，在危與機并存之下，未來新能源汽車，尤其是自由品牌又將何去何從？

寶馬計劃推出超豪華旗艦系列和全電動系類車型，與特斯拉Model 3電動車展開競爭。寶馬旗下現有少量電動車和混合動力車型，到2020年其車型陣容將擴大不少。

中央政府需要積極面對微型電動車市場,引導市場規范發展,但管理必須區別于傳統車體系,不能要求低速電動車達到乘用車標準,但要把安全問題考慮進來。

據了解,奇瑞四大新能源整車平臺包括小型純電動平臺、中型純電動平臺、插電式混動平臺、電四驅平臺。按照既定規劃,除了上文提到的艾瑞澤7 PHEV外,名為“小螞蟻”的微型純電動車也將在明年下半年正式量產。

海南工信廳擬定了《海南省人民政府關于大力推廣應用新能源汽車促進生態省建設的意見(征求意見稿)》,現公開征求社會公眾意見。征求意見期限截至2015年12月30日。

“遇冷”并不意味著生存空間的消失，行業觀察人士普遍認為，混動汽車市場定位雖然變得尷尬，但在純電動車技術和配套設施尚不全面的情況下，依然是消費者的選擇之一。

在風光的背后，有政府的政策支持，有車企的不懈努力，但也有低速電動車的沖擊，以及基礎設施缺乏和補貼退坡的困擾。2016年，新能源車市場依然要“且行且珍惜”。

以特斯拉、騰勢為代表的中高端豪華電動車品牌當然也不能置身事外，除了推出自己明星車型外，還紛紛跑馬圈地在全國建店，想在中高端電動車的市場中占據自己的一席之地。

如果到2020年取消補貼，純電動車可與燃油車競爭。于是乎，筆者深吸一口氣吐槽：“除了近年來商用車在新能源領域取得了推廣成績外，面對內憂外患，國內的新能源乘用車拿什么競爭呢？

按照比亞迪e6一次充電理想續航里程為300公里計算,行駛完這300公里所需電費為9美元,折合每公里3美分(約人民幣0.19元)。

奇瑞汽車股份有限公司董事長兼總經理尹同躍向記者表示：“企業未來5年將陸續推出A00級到E級新能源汽車，同時目標年銷量定為20萬輛。”由此可以看出，未來新能源車將在奇瑞旗下占有更大的比重。

從國家政策層面來看，中國新能源汽車產業也將由“十二五”期間的起步，迎來了“十三五”階段進入加速發展。電動車是未來汽車，從目前來看，這點毋庸置疑。

近期，新能源概念的持續發酵似乎讓微型車又看到了希望，然而在汽車消費結構已發生深刻變動的情況下，新能源真的救得了微型車嗎？

據英國路透社12月17日報道，瑞典國家電動車公司(Nevs)日前宣布,2020年之前將為中國一家汽車租賃公司提供15萬輛薩博9-3電動車，交易總額達780億元。

北京市為了鼓勵純電動汽車的發展，對在北京銷售的電動汽車給予與國家政策相同的補貼。為獲得更多補貼，部分企業對旗下銷售的電動汽車進行了技術升級。