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如何將動力電池回收產業化落地，是行業內面臨的難點。

用“未雨綢繆”來形容目前的動力電池回收市場再合適不過。未來的5年,動力電池的大規模退役,將是動力電池回收利用的高峰。如何將動力電池回收產業化落地,也是行業內面臨的難點。

?近日，國家質量監督檢驗檢疫總局、國家標準化管理委員會批準《農歷的編算和頒行》等334項國家標準。

在國家政策的引導和推動下，新能源汽車從2009年在封閉區域內示范運營，到2013年初步市場化，時至今日已深入百姓的日常生活。

新能源汽車如雨后春筍般快速發展,但動力電池回收利用的“短板”卻遲遲沒有進展。這在一定程度上成為新能源汽車市場發展極大的隱憂。

今年以來，隨著第三批目錄的陸續公布，新能源車產銷兩旺的局面逐漸復蘇，然而困擾行業的廢舊動力電池回收的難題卻沒有得到很好的解決。

在政策、利益、責任等多重動力下，已經有越來越多的企業開始著手于布局動力電池的回收。

到2020年，我國累計報廢動力電池將達12萬至20萬噸。對于廢舊動力電池這一崛起的新興市場，在回收、拆解、梯次利用等方面，行業企業及新能源車企、電池生產企業正在加緊布局。

隨著新能源汽車快速發展，動力鋰電池產業發展迅猛。分析認為，到2018年，我國動力鋰電池廢舊回收市場將初具規模，累計報廢量將超過17萬噸。

動力鋰電池回收，目前已經成為政、產、研、用四方關注的一大焦點，這一問題能否順利解決，將直接關系到我國新能源汽車推廣目標能否順利完成，也關系到新能源特別是純電動汽車能否保持其在我國能源革命中的戰略地位。

據電動汽車資源網不完全統計，2016年至今，涉及到動力電池的重要政策超過十項，涵蓋新能源汽車推廣應用、動力電池行業規范、動力電池產業發展、動力電池標準、動力電池回收利用等多個層面。

新能源汽車補貼退坡早已不是新聞，車企在補貼減少的環境下自然會尋求降低生產成本的途徑。據記者了解，新能源汽車動力電池在整車成本中占比高達30%，且只要電池容量低于80%便不能再被用在新能源汽車上。

動力鋰電池的回收流程目前主要為動力電池生產商利用電動汽車生產商的銷售網絡，以逆向物流的方式回收廢舊電池。

隨著新能源汽車的高速增長，國內動力電池淘汰高峰期來臨，電池回收終將成為一個不得不面對的現實問題，市場空間也隨之打開。但由于我國動力電池回收在政策標準、技術、成本等方面仍存隱憂，行業發展亟待進一步突破。

昨日，南海本土企業邦普集團傳來好消息，旗下10萬噸廢舊動力電池循環利用產業化擴建項目近日開建，預計3年內達產。屆時動力電池回收規模將達到10萬噸。