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新能源車的爆發讓國內車企喜出望外卻又措手不及，出現新能源汽車產能不足的現象，主要是關鍵零部件動力電池供應不足。在此背景下，國內動力電池生產商紛紛開始大規模擴產。

近期，新能源概念的持續發酵似乎讓微型車又看到了希望，然而在汽車消費結構已發生深刻變動的情況下，新能源真的救得了微型車嗎？

日前，記者從車迷世界Worldcarfans獲悉，寶馬計劃投產一款i8 Spyder敞篷車，新車基于此前發布的概念車打造，百公里加速用時4.4秒，最高時速為250km/h。

自國家大力扶持發展新能源汽車，江蘇的瑞陽新能源汽車公司發布了一次充電續航超過500公里的純電動汽車，電池組使用壽命可達50萬公里，行駛百公里每噸僅耗電5.4度。

有消息稱，北京奔馳C 350eL插電混動車將于2015年11月正式上市，新車配備了水冷式鋰離子電池組，容量為6.2kWh，重約100kg，其0-100km/h加速時間為5.9秒。

在電動車電池領域，最近發生了不太“尋常”的事兒。為搶占市場份額，中日韓電池企業已經進入了價格混戰，國內廠商在動力電池行業或將舉步維艱。

日產在2015東京車展上，發布了一款名為IDS的概念車，使用全碳纖維車身，1380mm車高能有效降低風阻，輪轂雖大但其實使用了175mm的超窄節能輪胎，60kWh電池組預計能供其行駛400km里程。

很多企業貪圖補貼紅利，在缺乏必要核心技術的情況下，依靠東拼西湊的底盤、發動機和動力電池組裝產品，是純粹的投機。“

用磷酸鐵鋰進行串并聯實現車用電池的方案較為安全，設計中大型電池組時一般都采用的是主從結構，這樣可以充發分揮BMS中的熱管理，電池均衡、SOC估算采集、溫度采集、485通訊、CAN線管理等等。

一般電池包都是由一節節小電池組成。小的鋰電池，分有圓柱體和長方體，電壓大約在3-4V，小電池通過串聯來達到較高的額定電壓，比如400V左右，然后通過并聯來達到較高電流的需求。

Lux Research的電池專家認為，電動車電池組中最昂貴的部件是電池正極，其生產原料將會逐漸從鎳鈷鋁酸鋰（NCA）轉換為鎳鈷錳酸鋰（NMC）材料。

北京奔馳C 350eL將于2015年11月正式上市。根據之前獲得的消息，北京奔馳C 350eL搭載由2.0T發動機、6.2kWh電池組以及電動機組成的插電式混動系統，綜合百公里油耗為2.1L。

Roadster全新敞篷跑車將基于MODEL 3車型的平臺打造而來，而為了使該車重量有所減低，其將裝配更少的電池組，這將使得全新Roadster的續航里程降低，外媒預計續航里程將在354公里左右。

最近，特斯拉展示了新的90千瓦時電池組，這種升級產品的容量提高了5%。最重要的是，它使用了硅，這是鋰離子電池技術的一個進步。有可能讓電池變得更好、更廉價。

秦純電動版車型將搭載一臺最大輸出功率為218馬力(160kW)的電動機,并匹配磷酸鐵鋰電池組,該車最高時速可達150km/h。