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今年3月,中國汽車技術研究中心有限公司數據資源中心發布了“中國新能源汽車碳排放評價方案”,并將于7月展開評價,從關注新能源汽車全生命周期能耗的角度,力圖客觀還原新能源汽車的碳排放真相。

由購買傳統汽車轉向選擇電動汽車通常被視作政府主導的以降低二氧化碳排放、改善大氣環境為目標的消費變革。但是不久的將來，無論是否出于改善環境的行政指令，電動汽車都將以其親民的價格成為購車者的不二之選。

奇瑞汽車有限公司董事長兼總經理帶來了關于“調節峰谷用電政策，引導新能源汽車夜間儲備電能，減少碳排放”的建議。

以深圳巴士集團為例,過去一年純電動公交車節約燃油約11.6萬噸,減少二氧化碳排放約36萬噸。

日前據外媒報道，在近期召開的達沃斯世界經濟論壇上，ABB集團宣布將旗下TOSA無碳排放解決方案在阿爾卑斯山地區展開應用，同時還將為當地私家車以及公共電動車的提供充電設備。

英法兩國此前出臺方針，到2040年禁止銷售僅以內燃機作為動力的汽車。希望以此舉削減導致地球變暖的二氧化碳排放量，促進轉向純電動汽車（EV）。

武漢發布《武漢市碳排放達峰行動計劃(2017-2022年)》，該計劃提出,到2022年,武漢將基本形成覆蓋“三鎮”、通達“新城”的軌道交通網絡體系,全市新能源汽車推廣量達到4萬輛。

為促進電動汽車發展，歐盟將提出一項新議案。該議案有意回避碳配額問題，轉而納入碳信用額度，汽車制造商可用此抵消碳排放量以達到減排目標。

業內觀點認為，雙積分制撲簌迷離、爭議頗多，以及長期懸而未決的狀態，已經造成了新能源汽車格局目前騎虎難下的狀態。

法拉第未來位于內華達州拉斯維加斯北部工廠的項目已經宣布徹底停止。

不管是碳排放法規、還是新能源積分政策，這一次所有人都沒有想到中國政府對于新能源汽車產業竟然如此的堅持。

美國《底特律新聞》近期發文表示，目前中國“脫離”傳統汽車的努力，不會立即減少碳排放，相反，中國電動車生產和實際開發，可能產生了更多溫室氣體。

近日，四川省審議通過了《四川省控制溫室氣體排放工作方案》，方案中提到鼓勵公共機構、私人和企業使用新能源汽車，完善充電樁等基礎設施建設。到2020年，全省新能源汽車使用量力爭達到10萬輛。

深圳明年將實現公交車100%新能源化，目前全市正在使用的新能源公交車有6000多輛。年底集中上牌的有上萬輛。新能源公交車比普通柴油公交車碳排放要低，對“深圳藍”也有貢獻。

伴隨著中國國民經濟的飛速發展，中國的碳排放量也在逐年增加，目前已經超越美國成為全球第一，占全球排放總量的近30%。