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如何在新能源積分和現有市場利潤之間實現平衡，仍是車企未解的難題。

回首2017年,中國新能源汽車行業已處于爆發的前夜,這一年,中國新能源汽車產銷量全球第一、“雙積分”政策正式落地、互聯網造車開始“交卷”、跨國巨頭紛紛尋求“聯姻”、各大車企陸續布局電動化。

工信部部長提出新能源車新目標，目標實現需要雙積分制的實施配合

?在新能源和信息技術的推動下,全球汽車產業迎來有史以來最大的轉型變革,伴隨各國陸續提出禁售傳統燃油車時間表的規劃,以及我國雙積分政策的出臺,這一趨勢日益顯現。

根據隨公示發布的《2017年度乘用車企業平均燃料消耗量與新能源汽車積分情況》顯示，在99家境內乘用車生產企業中，

中國國家主席習近平表示：下一步要盡快放寬外資股比限制特別是汽車行業外資限制。

面對近日落地的雙積分管理辦法，迄今國內多數車企尚未能憑借自身水平在短期內迅速達標。在這樣的發展背景下，通過強強聯合的方式以應對“雙積分”壓力，成為新能源汽車企業的共識。

電動汽車資源網了解到，工信部4月10日公示關于2017年度乘用車企業平均燃料消耗量與新能源汽車積分情況。據統計，55家車企共產生新能源汽車積分1690447分。

備受注目的《乘用車企業平均燃料消耗量與新能源汽車積分并行管理辦法》(簡稱“雙積分”政策)已于2018年4月1日正式實施，對整個汽車產業發展影響巨大。

盡管新能源考核積分從2019年才正式設定，但由于新能源車積分從現在起可抵扣企業油耗考核的負積分，新政影響已經呈現。

‘雙積分’政策是要達到傳統燃油車降低油耗和發展新能源汽車的雙重目的。這兩方面缺一不可，也是為何要采取并行管理的原因。可以這樣說，發展新能源汽車是戰略問題，降低傳統燃油車油耗則是戰術問題

隨著傳統支柱業務的下滑以及新能源積分政策的實施，長城汽車面臨著空前的壓力和挑戰，為此，長城汽車也進行著積極的轉變和努力。

2017年的利潤下滑僅僅是個開始。對比亞迪等新能源車企，在雙積分制還沒有產生較大效應前的過渡期，日子將會很難熬。

4月1日，備受汽車行業關注的車企平均燃料消耗積分（CAFC）管理辦法已正式實施，而在2019年，另一項重要積分——新能源積分的考核也將開始。

大眾在發力SUV領域的同時，對新能源汽車領域也進行了重點布局。比如此次一同亮相的途觀L插電式混合動力版，以及大眾集團未來8年內在華推出40款新能源車型的宏偉計劃。