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隨著新能源汽車補貼退坡的提前，新能源汽車產(chǎn)業(yè)發(fā)展將迎來重要的拐點。如何渡過補貼過渡期，如何推動新能源汽車產(chǎn)業(yè)規(guī)?；陌l(fā)展，運營商如何立足當前的形勢，儼然成為了新政環(huán)境下新能源汽車行業(yè)最為熱議的話題。

聚焦到補貼問題，這一邊，業(yè)內(nèi)焦急等待的新能源汽車補貼政策退坡的靴子終落地， 其中提到2018年新能源物流車補貼退坡43%，生產(chǎn)企業(yè)壓力倍增

新能源汽車相關政策的不斷出新，不少車企選擇在近期“扎堆”推出新車。同時為了吸引消費者購買其新能源產(chǎn)品，車企決定自掏腰包補差價。

4月2日，工信部、財政部和國家稅務總局三部委，以及中機中心同時發(fā)布了關于進一步加強《免征車輛購置稅的新能源汽車車型目錄》管理的公告，明確規(guī)定今后登上目錄一年沒有新車出來的，將取消目錄。

新能源客車領域看政策吃飯的局面，在補貼退坡之后瞬間陷入冰凍。受新能源補貼退坡政策影響，2017年，純電動客車以8.9萬輛的銷量收官，降幅達23%。

為何補貼政策始終集中在生產(chǎn)端？運營企業(yè)的補貼要求有合理性嗎？如何制定相應的補貼政策？

如果按上限對比，不計調(diào)整系數(shù)，專用車的補貼退坡急劇縮水近40%。

當前，政策引導高比能量電池，有不少人認為磷酸鐵鋰電池將會淡出視線，但也有人認為在市場因素的驅(qū)動下，補貼完全退坡后，磷酸鐵鋰電池或許會迎來回潮。

近日，據(jù)相關媒體報道，2018年2月，北京市有逾21萬人等待新能源小客車指標，近282萬人參與普通小客車指標搖號。相比去年12月，新能源指標申請人數(shù)劇增近9萬，普通指標申請人數(shù)下降超4萬。

此次《通知》在門檻提高的同時，補貼金額總體呈下降態(tài)勢。門檻的提高會不會導致企業(yè)從此進入新能源車領域止步不前？面對補貼大幅退坡的壓力，企業(yè)如何應對？

2月13日，四部委發(fā)布《關于調(diào)整完善新能源汽車推廣應用財政補貼政策的通知》。針對新能源物流車，政策既鼓勵也加快監(jiān)管。

補貼退坡倒逼企業(yè)更加注重提升電動汽車的各項硬指標，如提升續(xù)航、降低電耗、車身輕量化等，新車的性價比或許較2017年的舊款更高。

2017年國內(nèi)新能源汽車銷量突破77萬輛，53%的年增長率是整體車市增長速度的14倍。但這一數(shù)字背后，卻是眾多新能源車企利潤的大幅下滑。

商用車積分管理制度將成為補貼退坡后，推動新能源物流車持續(xù)向前的一針強心劑。

電動汽車資源網(wǎng)記者采訪到浙江英洛華新能源科技有限公司（以下簡稱：英洛華）總經(jīng)理宋文榮，聽他聊聊未來英洛華的產(chǎn)品布局以及在補貼退坡環(huán)境下，他對高壓直流繼電器行業(yè)的看法。