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中國工程院院士楊裕生透露，近期財政部將要進行一次公開發言。有業內人士分析該發言或將公布新能源汽車補貼退坡辦法。

補貼明顯退坡，而鎮江只是地方補貼退坡的一個縮影。在國家補貼政策尚在研究調整之時，各個城市的地方補貼先“退”一步。

科技部863計劃電動汽車重大科技特聘專家王秉剛表示，“兩套管理辦法的目的都是促進汽車企業發展新能源汽車，都是解決補貼退坡問題，兩套管理辦法應該進行統一。”

新能源汽車產業補貼退坡已經是不爭的事實，在將來的某一天也許會消失。但是，隨著補貼退坡，我們應該思考，純電動物流車是否需要新的運營模式？

就在2016年9月8日的下午，發生了一件震驚整個新能源汽車行業的重要事情。騙補名單已塵埃落定！

探索建立市場化的長效機制既是國際通行做法,也是中長期政策的方向,相比直接的財政補貼,借助市場的力量激勵和倒逼企業,把更多的資源投入產品研發上。

江西省發布2016年江西省新能源汽車推廣應用財政補助方案的通知，規定2016年補助標準：乘用車、客車補助標準在2015年省級補助基礎退坡10％，專用車補助標準在2015年省級補助的基礎上退坡30%。

圍繞如何解決“安全監管”“補貼退坡”等問題，近期我國新能源汽車產業進入了政策的密集調整期，相關政策文件陸續出臺。

國家長期補貼是不行的,企業是上不來的,做得不太好也能夠活得下來,拿著國家補貼,一沒補貼了,技術真不行的,就會淘汰一批真正不太好的企業。

如果某些重要核心技術沒有進一步突破,電動汽車也就始終存在半途而廢的可能。企業必須審慎預估政策退坡后與燃油車抗衡的情景,理性地配置研發和產能擴建投入。

隨著國家政策激勵制度的逐步退坡,行業普遍意識到,研發試驗能力偏弱、關鍵技術不足、燃料電池產業鏈不完整、低溫環境適應性差等問題將成為制約我國新能源汽車產業發展的障礙。

補貼退坡，銷量下滑，企業難免會陷入困境；有補貼的情況下，補貼周期長，企業資金短時間回攏難，長期運營上不易。

從今年起,國家對新能源汽車的補貼政策開始退坡。面對這一變化,正在快速發展的我國新能源汽車產業會“剎車”嗎?剛剛興起的消費熱會冷嗎?

我國新能源車從政策刺激開始向政策和個人需求雙重驅動轉變,但購車補貼退坡、電動汽車電池續航能力較差、充電設施建設不足等新老問題依然制約行業大踏步發展。

當補貼退坡后，中國新能源汽車市場何去何從？眾多企業將目光投向了以電動物流車為主的新能源物流車市場。有業內人士甚至預測，未來五年中國新能源物流車市場規模將達2000億元。