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現在國內電動車企業首要做的是，如何安撫已經被不斷的故障維修搞得怒氣沖沖、失去信心的消費者，合理滿足其訴求。

海南省商務廳、工信廳聯合制定《海南省新能源汽車企業備案管理辦法》，規定對車輛提供不低于3年或12萬公里（以先到者為準）的質保...

據報道，記者從北汽集團了解到，截至目前，更是給用戶帶來了足夠的實惠。

上海的新能源汽車補貼按量退坡機制即將啟動。近日，有消息稱，由于比亞迪旗下混合動力車秦和唐在滬累計銷量已接近4萬輛的退坡邊界，比亞迪或將成為啟動補貼退坡機制的首個品牌。

上海新能源車管理辦法出了新招，新能源乘用車累計銷量達到4萬輛之后補貼減半，超過6萬輛之后不再享受補貼。

自主品牌車企也應該堅信,只要大家埋頭奮進,堅持創新不動搖,在補貼政策取消時,國家還會從產業政策上以其它方式給予支持,這是國家戰略的需要。因為在新能源車這場爭奪戰中,中國汽車再無退路可言。

電動汽車資源網從前5月新能源乘用車車型銷量排行、車企銷量排行、2016上半年主流新能源乘用車關鍵參數分析這三個角度，剖析國內新能源乘用車市場，以供參考。

經電動汽車資源網記者整理，此次入圍286批的純電動客車有158款，有53家企業入圍，其中南京金龍客車制造有限公司有27款車型上榜；此外，還有51款插電式混合動力客車車型，共有13家客車企業。

有業內人士透露，按照有可能實行的新補貼標準，一輛6-8米的純電動客車成本要下降10萬元，才能與去年持平。失去了“補貼”后，新能源汽車企業將如何維持以往的銷量？

跨國公司為何大多將2020年確立為新能源汽車的發展節點,它們規劃的車型又會以何種方式進入國內市場,國內企業的技術進步能否應對跨國車企的產品競爭?

比亞迪是國內較早涉足新能源市場的汽車企業，2015年累計銷售新能源車6.17萬輛，同比增長234.7%，領跑中國新能源市場。

“目前，國內對新能源汽車輕量化研究的重視程度遠遠不夠。”6月2日，長安汽車研究總院副院長曹渡在2016新能源汽車輕量化技術培訓會上表示，相比傳統汽車，新能源汽車企業更應加大輕量化設計的研究力度。

電池標準與補貼掛鉤后，電池企業進入新能源汽車市場有了硬性門檻。開出整治電池市場的解藥，新能源車企卻一時吃不消。畢竟，電池產業走向規范應不疾不徐，穩健前行。

不同的產品特征意味著車企需要探索更適合電動汽車的商業模式。當下,新能源的分時租賃正備受推崇,幾乎所有的車企和運營商都在探索這一領域。

新國標的發布實施，為整車企業和電池企業提供了統一的衡量標準，明確了動力電池的主要技術參數，為行業的有序發展提供了重要保證。