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京東集團董事局主席兼CEO劉強東在中國·廊坊國際經濟貿易洽談會上表示，去年春節前，京東幾乎把北京市所有的貨車全部換成了電動貨車，“今天我也承諾，在一年之內，我們進入河北所有的貨車全部替換成電動貨車”

最新數據顯示,2018年4月國內新能源汽車生產約8.7萬輛,同比增長148%;動力電池裝機總電量約3.76GWh,同比增長304%，動力電池行業持續集中,進入快速洗牌期,將掀起新一輪重組熱潮。

《道路機動車輛生產企業及產品公告》（第308批）擬發布的新增車輛生產企業及已準入企業變更信息名單顯示，合眾新能源進入擬發布新增車輛生產企業清單，意味著合眾新能源將正式獲得純電動乘用車生產資質。

作為國內新能源汽車領軍企業，比亞迪出席由電動汽車資源網主辦的“2018中國（鄭州）新能源汽車產業生態大會”與參會的新能源汽車業界精英圍繞著“綠色、智能、共享化趨勢下的新能源乘用車”這一主題進行了討論。

而逐漸擴大的新能源汽車體系背后，動力電池報廢回收再利用等方面的需求也隨之加大。據中國汽車技術研究中心預測，結合汽車報廢年限、動力電池壽命等因素。

鄭捷最后總結了未來運營商模式的四個要素：提供基礎運力解決方案；進入到實際物流場景中，與物流公司相結合；推進行業法規立法變革；創造規模效益，產生新的盈利點。

電動汽車資源網了解到，近期，海源機械之全資子公司海源新材料收到合肥國軒電池盒上蓋項目的定點及開模指令的通知，后期將進入項目的開模階段，預計2018年下半年開始逐步進入批量生產階段。

受下游訂單不足的影響，5月以來鈷價累計下跌近20%。業內人士表示，隨著動力電池市場淡季逐漸過去，下游大型電芯廠開工率將提升。部分車企業新車型上市，電池廠將進入原料補庫階段，鈷價或觸底回升。

進入5月，過渡期還有一個月的時間就將進入尾聲。在過去的三個月時間，新能源汽車——特別是新能源物流車經歷了怎樣的變遷？新政之下，這些車型未來又將何去何從？欣慰，“一刀切”情況沒出現

進入2018年，新能源汽車市場最顯著的變化大概就是，車企推出的微型車少了，轉而推出了續航里程更長、空間更大的純電動SUV車型，最關鍵的是這些車型均保持了10萬內起售的價格。

傳統汽車經過數十上百年發展，早已構建了一個成熟的產業生態鏈，新能源汽車開始較大規模進入大眾視野不過幾年光景，所以產品上的缺陷依舊很多，售后相當雞肋。

2018年國家正式實施新能源雙積分政策、發布智能網聯汽車發展規劃、規定黨政機關帶頭使用新能源汽車等政策。這將推動新能源汽車行業快速發展，進入全新時代。

不管是被視為傳統的汽車制造商，還是正在進入的所謂的“新勢力”，都在現實下進行轉型，變更航道，但這兩者的心情截然不同。

2018年,中國經濟發展進入新時代,已由高速增長向高質量增長的階段,作為國民經濟支柱的中國汽車產業,越來越顯示出巨大的活力,成為拉動中國經濟發展與消費升級的重要引擎。

相較于其他新能源汽車技術路線，在新的補貼標準背景下，新能源客車“吃刀”最多，在嚴酷的競爭環境之下，哪些客車企業具備進入“T1梯隊”的實力？筆者根據數據統計出了一份企業地域分布地圖，以供參考。