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2018年新能源汽車補貼調整將可能如下：新能源客車補貼或將下調40%、新能源乘用車鼓勵做高端車型、專用車補貼上限或下調至10萬。

從技術上來看，移動充電設施支持快充、慢充方式，使車輛續駛里程可達250公里，技術安全性、支付方式的便捷性和其他方面的用戶體驗都可圈可點。

用“未雨綢繆”來形容目前的動力電池回收市場再合適不過。未來的5年,動力電池的大規模退役,將是動力電池回收利用的高峰。如何將動力電池回收產業化落地,也是行業內面臨的難點。

有人提出，電動汽車使用的動力電池在“退役”后會對自然環境造成極大污染。那么，電動汽車真的更環保嗎？其“退役”電池又該何去何從？

歐盟委員會近日發表聲明稱，三家歐洲汽車電池回收行業領軍企業違反了壟斷法，因一致壓低買入價格和抬高賣出價格獲利，而“吃”了6.8千萬歐元的罰單

國家“863”電動車重大專項動力電池測試中心主任王子冬指出，回收退役動力電池對技術能力要求非常高，國內能夠達到這一要求的企業很少。

到2020年前后，我國純電動（含插電式）乘用車和混合動力乘用車動力電池累計報廢量將達到12萬-17萬噸。車用動力電池的報廢漸成規模，如何處置退役動力電池成為影響新能源汽車發展的重大課題。

隨著動力電池產業鏈的交叉整合，一批具有技術壟斷或市場壟斷特征的企業開始崛起，動力電池產業進入了“整合高峰期”。而與之相伴，動力電池報廢量也隨著出貨量快速增長，回收難題撲面而來。

車用動力電池的報廢漸成規模，如何處置退役動力電池成為影響新能源汽車發展的重大課題。

隨著新能源汽車的快速發展，我國動力電池報廢也將成規模，車用動力電池退役后，如果不進行必要的回收和處理，不僅會造成資源的浪費，也會對環境造成一定的污染。。

TESLA對電動汽車退役電池在電網儲能方面的梯次利用進行了非常仔細的研究，但每次研究的結論都不太樂觀，采用梯次利用來處理這些退役電池未必是一種經濟的方式。

今后幾天，常坐8路、335路等線路公交車的乘客會陸續發現，原本噪音較大的柴油公交車“退役”了，取而代之的是噪音小、異味少、舒適性高的“萬向”純電動公交車。

如同19世紀90年代英國所遭遇的“馬糞危機”一樣，時下國內汽車動力電池也面臨同樣困局。如何解決在新能源汽車市場高速增長時期退役動力電池的流向，成為整車企業以及動力電池企業亟待思考的問題。

據中國汽車技術研究中心預測，到2020年，我國電動汽車動力電池累計報廢量將達到12萬到17萬噸。但目前，退役動力電池的回收再利用問題亟待解決。

隨著新能源汽車的爆發式增長，報廢的動力電池量也即將迎來一個小高峰。中國科學院電工研究所儲能技術研究組組長陳永翀坦言：“退役電池回收利用在更小型的家庭電瓶車、UPS等是可行的。