“氫能源”首次寫入國務院《政府工作報告》——“推動充電、加氫等設施建設”。業內人士認為,氫能源產業或將迎來新的發展機遇。、

氫能源產業亟待頂層設計

2019年《政府工作報告》修訂版本中提到,為促進形成強大的國內市場,持續釋放內需潛力,在汽車市場中,要穩定汽車消費,繼續執行新能源汽車購置優惠政策,推動充電、加氫等設施建設。

相比電動汽車電池蓄能存在能量密度低的缺陷,氫燃料電池汽車零排放、零污染的特性更具發展優勢。氫燃料電池汽車作為新能源汽車主要技術路線之一,目前已在日韓等國得到快速發展。

“這對行業是一大利好。”云浮(佛山)氫能標準化創新研發中心主任趙吉詩表示,在佛山、云浮及上海等地區帶動下,國內氫能產業發展速度加快,但是由于缺乏頂層規劃設計,也出現一些問題。

例如,地方產業規劃布局低端同質化現象已經冒頭,“一窩蜂”搞商用車整車、燃料電池電堆等投資大、產值高的項目,忽略了空壓機、循環泵、膜電極等核心部件,以及質子交換膜、催化劑等關鍵材料的布局,這些都不利于產業持續健康發展。

其次,財政補貼政策對技術創新的驅動力不夠,部分地方政府的財政補貼政策不理性,而中央財政補貼按燃料電池電堆功率補貼,以30kW為基準進行“一刀切”,企業缺乏開發應用大功率電堆的動力,另一方面,部分地方政府的財政補貼額度大,提高了行業從業者對財政補貼的期待和依賴,長遠看也不利于社會資本的導入。

補貼加氫設施避免“騙補”

值得注意的是,政府工作報告是從加氫設施建設的角度推動行業發展。

正如燃油汽車上路需要建加油站一樣,氫燃料汽車要真正走入現實生活,也需加氫站等配套建設的推動。“氫燃料電池汽車推廣最大的難點是加氫站等基礎設施配套不完整。”趙吉詩說,目前建設一個日加氫量500公斤及以上的加氫站,設備與施工成本約為1200萬元—1500萬元。除了建設成本和土地成本過高外,審批流程的繁雜和不明晰也導致加氫站建設推進緩慢。

截至2017年底,全球共有328座正在運營的加氫站,而我國截至目前已建設投入運營的加氫站僅20座左右。這樣的規模顯然難以滿足市場需求。從推動加氫站建設的角度出發,避免直接補貼到車,重走電動汽車推廣初期市場“騙補”的彎路。

率先發展氫能源產業的佛山南海區,摸索出了一些相對成功經驗:除出臺購車補貼政策外,制定了《佛山市南海區促進加氫站建設運營及氫能源車輛運行扶持辦法的通知》,此舉讓政府政策往運營方向導入,讓補貼更好地扶持認真運營的企業,改善補貼滯后性的問題。

南海方面表示,國家購車補貼是一次性的,導致很多企業的短視行為——把補貼領完就把車扔一邊。對此,南海在運營端進行車輛運營的補貼,從加氫站的建設、運營到車輛運營、加氣等都有相應補貼。

導入社會資本參與建加氫站

在實際建設中,加氫站還面臨著諸多難題。趙吉詩表示,氫與天然氣物化特性比較接近,但由于氣能源屬性未得到廣泛認可,尚未被納入能源管理范疇,給氫氣制-儲-運-加注以及氫燃料電池汽車終端產品推廣應用等各個環節增加了阻力,不利于行業發展。

趙吉詩建議,應盡快啟動加氫站技術規范等標準法規修訂工作。目前執行的加氫站技術規范是2010年發布的,經過近10年時間的發展,技術和裝備水平、氫安全防控水平都有了大幅提升,借鑒日本、美國和歐洲等發達國家或地區的經驗,同時充分結合國內技術裝備發展水平,研究優化完善核心技術參數。

此外,推動大型能源企業參與加氫站建設,帶動社會資本導入,借鑒在發展風電、光伏等新能源時實行的配額制,在氫能產業發展初期,對積極參與加氫站建設的企業,基于加油站、加氣站等經濟效益相對較好的資源配置,推進油氫、油氣合建站。