在“雙碳”目標和能源革命的引導下，我國氫能產業發展熱度日益高漲。以燃料電池汽車為氫能應用先導，目前已初步形成較為完整的產業體系，開始進入規?；痉缎码A段。然而，作為新興產業，氫能及氫燃料電池產業的發展尚需“爬坡過坎”。

制氫儲氫成本居高不下

在氫能產業鏈中，制氫是關鍵和基礎環節，主要包括化石能源重整制氫、工業副產氣制氫和電解水制氫三種制取方式。莊信萬豐高效自然資源板塊中國區董事總經理錢挺介紹，我國氫氣來源，主要基于化石能源的“灰氫”，制備過程中會產生遠超過自身重量的碳排放，給碳減排帶來的是負貢獻。而通過碳捕捉技術獲取的“藍氫”，以及可再生能源電解水制備的“綠氫”，則是真正意義上的潔凈氫能。

但目前來看，全球僅有4％的氫氣來自電解水制氫，其余均來自煤炭、天然氣以及石油煉化領域，“綠氫”在國內的占比僅有1％。在業界看來，成本高是“綠氫”規?；l展的主要障礙。

“在PEM電解水制氫方面，核心材料如質子交換膜規模化生產、低成本技術等仍存短板，產業化速度應盡快提升?！敝袊こ淘涸菏筷惽迦硎?，相比之下，化石能源制氫以及工業副產氫的制備成本較低，但制備的氫氣含有較多雜質，無法達到燃料電池要求，進一步提純和精制也亟需解決降本問題。

“氫能及燃料電池汽車產業發展的障礙在于成本過高，除了氫氣制備，氫氣儲運也是限制氫能應用發展的主要瓶頸?！睔づ茪淠苁聵I部亞太區總經理陳肇南進一步指出，氫氣液化儲存和運輸具有可行性，但需要維持-253℃的超低溫，面臨能耗大、成本高、氫不穩定等諸多挑戰。

關鍵技術自主化不足

實現氫能及燃料電池汽車的持續發展，全產業鏈降成本是關鍵，這不僅要追溯到上游的制氫、儲氫和運氫環節，還要聚焦于中下游燃料電池、整車成本的下降。

“如果每一個環節都各自為政，都要實現盈利，那么，氫氣價格就很難降下來，更不用說和傳統化石能源進行競爭?！被诖?，陳肇南表示，與其下重注在某一到兩個環節，不如貫穿全產業鏈的一體化發展模式，通過端到端的一體化和規?；l展，加速產業降本增效，給終端用戶創造更大價值。

但總體來看，我國氫能產業仍處于發展初期，不論是在氫氣制取、儲運環節，還是在燃料電池，以及加氫站等配套環節，整個產業鏈的技術尚未完全成熟，催化劑、質子交換膜以及炭紙等關鍵材料和核心技術自主化程度不足，依然被“卡脖子”。

協同攻關 推動產業化

針對催化劑、質子膜等“卡脖子”領域，宇通集團新能源研究院院長李高鵬建議，設置專項資金，加強“產、學、研”協同攻關，快速突破整車壽命、大功率燃料電池等關鍵核心技術，全面助力氫能產業鏈自主化、高質量發展。

“產業鏈技術不成熟，還不具備規?；?，此刻抱團取暖的重要性就凸顯了。”陳肇南認為，從企業的角度來說，需要有更多跨產業鏈的合作，協同發展，聚焦核心技術，加快突破技術短板，一體化推動產業降本增效，才能實現氫能產業“穩慎應用，示范先行”的目標。

此外，于民呼吁，政府端、政策端給予支持，建議建立涵蓋制、儲、運全鏈條的經濟低碳氫能保障體系，引導“綠氫”制備，提升氫氣儲運能力，適當超前布局加氫站；拓展燃料電池汽車示范城市群，將基礎好且地方發展積極性強的成都、重慶等地區納入示范城市群，以規?；l展支撐產業化進步。