行程碼會突然掛星嗎？持24小時核酸能下高速嗎？

收貨地的物流園還在正常開放嗎？沒貨，返程只能空跑嗎？

剛剛過去的三月，讓人感覺極為漫長。物流車隊們的送貨路困難重重，牽動人心。尤其是疫情下的長三角公路貨運：停擺、缺貨，物流車隊們遇到了前所未有的挑戰。

去年運力市場的整體低迷，是否會在今年繼續上演，在運輸成本升高、業務逐漸收縮的情況下，第三方車隊還有沒有生存空間？

 1.運力市場進入存量階段，甚至是收縮階段

物流車隊為什么活得這么難？

疫情當然是一個很大的因素。最近出于疫情防控，長三角多城市地方政府對于貨車的流通采取了愈加嚴格的管控態勢，且管控政策不斷變化，因此物流受到的影響也不斷增加。一則數據顯示，截止2022年3月底，全國整車貨運流量指數同比下降20.6%，其中上海整車貨運量下滑達到40%。

但其實在疫情之前，物流車隊就已經經歷了一場生死局。

行業內大量第三方物流車隊的發展得益于快遞快運企業的干線外包。但近幾年隨著快遞快運市場集中度增加、貨量規模擴大，干線自營成本更低，快遞企業自己組織雙邊貨源的能力開始增強。

快遞快運外包車隊轉自營，首先會減少大車隊企業的業務量。快遞、快運企業的思路是，先把長距離、雙邊貨量穩定的線路收回自營。運力管理能力有一定的基礎后，再逐漸把其他優質線路轉換為自營。

其次是進一步壓低車隊的價格。很多車隊在貨主面前沒有話語權，為保證車輛不被閑置，被迫讓出自身利潤空間，甚至接受部分虧損來獲得業務。

因此在中通快遞、安能物流等快遞快運企業開始自建車隊后，有大批的第三方車隊受到嚴重沖擊，“大車隊”的概念也一度被認為是偽命題。

其次，整個行業的供大于求也是物流車隊生存艱難的重要原因。

3月30日，G7組織了一場線上對話，直擊貨運經營者目前的痛點。對話由G7創始人、CEO翟學魂主持，對話參與者為大可龍物流總經理徐明海、佳軒物流運營總監江萬剛、沃野風華創始人郭寶坤。

三位嘉賓介紹了自己企業的現狀與發展的痛點，對疫情下的運力市場發展提出了各自的分析與判斷。郭寶坤提到目前的貨運人處于“沒法躺平、無路可退”的境地，一是從業已經多年，難以轉行，二是已經為車輛投入大量資金，無法抽身。

徐明海也認為當前是物流車隊們要“熬”過去的階段，要沉著，打硬仗，進一步提升效率，控制成本，在客戶服務上做一些創新，相信還是能等到行業拐點。

正如翟學魂在對話中總結的那樣，目前車隊外延式發展和增長的時代已經過去，“一招鮮、吃遍天”已經不存在了。行業結束了快速發展的初創期，進入平緩的成熟期，物流車隊們正迎來真正的拼內涵、拼素質、拼內功的時代。

2.需求還在，市場仍存

在運力市場整體低迷的情況下，能夠穿越周期以及逆向增長的例子就更值得研究。

則一是行業內為數不多從“大車隊”時代留存下來的企業，也是少有的借快遞快運外包起量，但不受“外包轉直營”所困的企業。

在此前一次與運聯智庫的溝通中，則一總結過自己的發展經驗。首先是夯實成本優勢，這讓則一享受到了市場份額快速增長的紅利。則一早就認識到在市場競爭越來越激烈的情況下，單純靠營運、靠運力去體現利潤很難，需要提供增值服務、加大技術投入產生規模化效益。

其次是提前布局，尋找新的行業機會。在快遞快運外包量最大、利潤最高的時候，則一去轉頭啃了“難啃的骨頭”——單邊線路，只有單邊線路才能體現貨源組織上的優勢。

同時，則一沒有把自己定位成一個大車隊，涉足了冷鏈、城配、卡班、鐵路、整車等多種業務。

則一在2019年5月份上線了一款車貨匹配APP“則一速達”。車貨匹配可減少一定量的合同運力，在降低一定運力成本的同時，又可減少車隊的組織化管理成本，對則一這種具有相對穩定貨源的大車隊來說提高了運力的靈活性，又是降本的有效策略。這是則一為增加自身獲客、方案、資產管理價值的探索。

瑞鹿物流，是運聯智庫最近接觸的一家自2020年之后增長明顯的車隊企業。據總經理喬君安介紹，他在2020年接手瑞鹿物流時公司只有20臺車，如今已經發展到近5倍規模。

瑞鹿物流的主要業務是快遞快運企業的外包，兩年來實現快速增長的原因是因為在關鍵客戶上有所突破，某家快遞企業的外包業務量大幅增長。

喬君安在運聯智庫的采訪中總結了瑞鹿物流在行業“內卷”之下能夠抓住市場機會的原因：

第一，客戶選擇。瑞鹿物流想要增長，更想要健康、安全地增長。因此在選擇客戶時會選擇契約精神較好、有資金實力的貨主，避免壞賬和惡意壓價帶來的虧損。

第二，提升車隊管理水平，增強成本與服務上的競爭力。喬君安此前在德邦工作，擁有十幾年管理車隊和運力的經驗。“行業雖然不好，但還是會有機會出線。尤其是對于有多年從業經歷的人來說，凡是變化都會產生機會。”喬君安說到。

第三，靈活的資源配置。瑞鹿物流堅持車輛自有，這為疫情之下的運力調配提供了極大的穩定性，是能夠贏得關鍵客戶的重要砝碼。

同時隨著車隊規模擴大，瑞鹿物流也在嘗試“合伙人”模式，與司機共同購買車輛。一是可以減輕規模化帶來的管理難題，釋放司機的積極性，尤其是推出的“單邊合伙人”制度，鼓勵司機發揮能動性。

二是在一定程度上減輕企業的資金風險。喬君安提到與司機相比，企業的抗風險能力還是更強，所以這個“風險共擔”的程度是需要認真把握的。目前瑞鹿物流只有15% 的車隊在嘗試合伙人模式，在推行“單邊合伙人”時也給了司機3個月的適應期。

喬君安對于目前運力市場的看法是，大的行業機會不太有，但是在小的市場機會，小的客戶機會還會有。

據喬君安介紹，今年瑞鹿物流會在大宗行業新能源重卡上進行投入。目前出于政策引導與成本需求，大宗行業新能源重卡的需求快速增加，但供給側的響應速度較慢。這其中的時間差就是留給物流車隊們的行業機會。

3.“內卷”時代到來

對于運力市場未來的發展格局，參與G7線上對話的三位嘉賓都達成了一致的看法：腰部企業不會被頭部替代，專業性是企業生存的核心競爭力。

一方面是頭部集聚效應，頭部企業有其獨特的優勢。

另一方面，個體司機、小微車隊憑借頑強的生命力，市場上的散戶還是會比較多。在頭部和散戶之間存在的是中等規模的物流車隊。江萬剛認為能夠存活下來的腰部企業應該有兩個特點，一是專業。未來市場其實不是向頭部集中，更是向“專業”集中，車隊不是被貨主替代，也不是被大公司替代，實際上是要被專業團隊替代。二是有區域上的優勢，或者行業優勢。

也有嘉賓認為，未來留給腰部企業生存的空間不會太大，這可能會是一個“比較細的腰”。

但不管未來市場的“腰”細不細，市場需求已經給第三方車隊留下了發展的空間。

即使在已經明顯收縮的快遞快運外包市場，雖然快遞企業在干線上逐漸啟用自有車輛，但因為直發線路增加會帶來更多的單邊線路。而且物流行業淡旺季差異明細，干線外包可以有效提高車輛有效利用率。所以，干線外包市場會一直存在。

但進入存量競爭之后，企業的生存門檻肯定會提高，不僅是資金與資源，更在于抗風險能力與策略的靈活性。企業未必忘于危機，但肯定會在競爭中死于孱弱。