霧霾籠罩城市的同時，上海車牌也拍出了7.5萬元的天價。 

      考慮到傳統汽車排放的尾氣正是PM2.5的重要來源之一，而滬上新能源汽車車牌實行免費政策，改善居住環境的渴求和做出更經濟的消費選擇，此時看上去史無前例地達成一致。  

      據中國汽車協會的不完全統計，2012年我國已經銷售新能源汽車12791輛，其中純電動汽車11375輛、插電式混合動力1416輛。按照可比口徑比較，2012年純電動汽車產銷量分別比上年增長98.8%和103.9%。  

      然而，和2012年傳統汽車近2000萬輛的銷量相比，1.2萬輛的數字仍然微乎其微。 

      環境壓力和政府對于新能源汽車大手筆的補貼，是否可以讓消費者在傳統汽車和新能源汽車中做出重新抉擇？ 

      價格比拼 

      簡單地說，一輛車的費用包括買車和養車。 

      買一輛車除了車本身價格之外，在上海還必須將車牌的費用考慮在內。目前，不管是在汽車售價還是車牌費用上，新能源汽車均有政府補貼。 

      2012年年底，上海市政府公布《鼓勵私人購買和使用新能源汽車試點實施暫行辦法》，確定為符合要求的新能源汽車免費發放專用牌照額度。和已在新年首次私車額度拍賣中創下新高的上海車牌相比，花費7.5萬對0元，顯然新能源汽車占優。 

      除了免費專用牌照，其他中央和地方優惠政策也互相疊加，補貼可以說是毫不吝嗇。 

      根據現行規定，在上海、長春、深圳、杭州、合肥5個城市試點購買新能源汽車的車主不僅僅可以獲得中央的補助，還可以獲得地方的補貼。 

      以上海為例，根據國家規定，插電式混合動力乘用車每輛最高可獲中央補貼5萬元，純電動乘用車每輛最高可獲中央補貼6萬元；據已上報國務院、等待最終審批通過的上海新能源汽車補貼政策，在國家補貼的基礎上，滿足支持條件的新能源汽車還將給予2000元/千瓦時的補貼，純電動汽車最高補貼可達4萬元/輛。 

      按照純電動車的最高標準計算，6萬加4萬即10萬，補貼10萬元對0元，新能源汽車在車輛的一次性購買費用上再次以絕對優勢勝出。 

      免費車牌和中央及地方的雙重補貼意味著，購買一輛新能源汽車的車主能節省約17萬元。 

      然而，讓人心動的補貼卻依然不足以令人行動。 

      畢馬威中國汽車行業主管合伙人江立勤和研究員王嘉的一篇研究報告提出，從消費者角度看，新能源車本身價格偏高是令人望而卻步的最大原因。比如，比亞迪一款純電動車E6要價37萬元，通用引進的雪佛蘭電動車沃藍達要價49.8萬元，這樣高的價格即使減去國家的購車補貼依然遠遠高于同等性能的普通傳統汽車的價格。 

      對于新能源汽車成本較高的原因，制造商稱主要來自于電池系統的高昂成本，如果電池技術得不到突破，成本降不下來，電動車整車的價格就降不下來。 

      記者咨詢了上海高瞻新能源汽車銷售服務有限公司，這家上汽集團的4S店員工表示，目前只有純電動轎車榮威E50可以獲得上海地方的補貼，并且只有擁有上海戶籍和綠皮暫住證的購買者才可獲此補貼。 

      以榮威E50為例，原價23萬多的兩門四座兩廂車，減去中央和上海地方的近10萬補貼，以及上汽集團針對該款車的1萬多補貼，最終售價為12萬左右。據記者了解，國產兩廂車的售價一般在10萬以內。雖然補貼誘人，但刨去多重補貼后的最終價格對比同等性能的傳統汽車依然沒有優勢。在車本身的價格上，技術成熟的傳統汽車更加實惠。 

      至于養車，在停車和維修等費用上，不管新能源還是傳統汽車都需要持續投入。 

      根據媒體報道，一輛純電動車5000公里的保養費只需要80元，還可享受整車3年（8萬公里）、電池5年（10萬公里）的免費質保。而同樣公里數下傳統汽車的保養費則需1500多元。

油耗更是一個差異立現的問題。為求直觀，還是可以估算一筆。根據發改委發布的今日最高零售油價，以93號汽油7.75元/升計算，一輛售價在10多萬的1.6L小轎車每年耗油上萬元。根據排量和駕駛情況不同，每輛車每年的平均油耗為1萬~2萬元。這筆費用相對于電動汽車完全屬于額外開支。 

      有精明的顧客發現，開新能源車節省下來的油費，其實相當于在購車時一次性把省下的油費補給了電池。而如果消費者在3~5年即換車的話，其實只能差不多抵消。長安汽車市場部部長譚本宏曾說過：“油價漲到13元/升，混合動力車就可能被消費者接受；漲到25元每升，純電動車就可能被消費者接受。” 

      綜上，就算是在傳統汽車車牌價格和油價持續上浮的趨勢下，至少在目前的價位，新能源汽車相較傳統汽油車，價格方面可以說是基本打平。 

      顧慮短期難解 

      但是消費者仍有諸多顧慮。比如電動汽車最尷尬的，莫過于開到半路突然沒電，哪怕身處城市，方圓幾里內可能也難覓充電站。 

      新能源汽車半途沒電的尷尬似乎并不能在短期內解除。按照江立勤和王嘉的說法，這主要受到國內充換電站的配套設施還不夠完善之限。截至2011年底，全國范圍內總共建成投運243個充換電站、13283臺交流充電樁。這對于幅員遼闊的中國和未來汽車的保有量來說還遠遠不夠。 

      另外，充電所需的時間相對于加油要漫長得多。電池專家建議電動車充電最佳時間是4~5個鐘頭。如果在晚上慢充8小時則可續航160~180公里。這意味著如果不出遠門，每晚充電的電動汽車并不會遭遇半路沒電的尷尬。 

      但萬一忘了充電怎么辦？除了就近找充電站，也可更換電池，不過實際操作起來卻具有相應的難度。按目前的電池技術，一輛電動車所需電池的重量動輒在200公斤以上，裝卸并不容易，而換電站也難以儲備所有型號的電池備用點站。所以即使充換電設施足夠，比起傳統汽車幾分鐘就可加油離開，用幾小時充電或裝卸笨重電池也足以讓人皺眉。 


      上海市節能減排中心的小姚參與了上海市扶持新能源汽車政策初稿的擬定。在他看來，除了充電的固定車位比較難找，現在電動汽車的使用壽命不長和還未突破的電池技術瓶頸都令他持保留態度。 

      或許只有優化了充電網絡布局、提高充電和換電池的效率、突破電池的瓶頸技術，才可能讓人心動的同時付諸行動，并讓新能源汽車的車主消除后顧之憂。 

      就算是中國電動汽車已經處于發展線路明晰、利好政策頻出的時期，新能源汽車仍然處于市場機制和基礎建設不完善的困境。就在去年9月，豐田汽車宣布放棄之前大規模銷售eQ電動車的計劃。仍為生存發愁的新能源車企都在透露著一個并不樂觀的訊息：電動車技術的突破至少在短期仍然艱難。 

      但無論如何，傳統汽油車的電氣化是大勢所趨。