對于中國新能源市場來說，即將過去的2019年是不平凡的一年，也是轉折伊始。

在過去的兩年中，高速增長的新能源市場帶來了許多紅利，新能源也被認為是國內車企彎道超車的機會之一。不過，伴隨著補貼退坡與跨國車企的入場，走出“溫室”的中國新能源企業不得不直面市場的嚴酷。

新能源銷量迎十年來首個負增長

2019年，中國新能源汽車產業迎來了十年來年銷量首次負增長。

中汽協數據顯示，2019年新能源汽車產銷分別完成124.2萬輛和120.6萬輛，同比分別下降2.3%和4.0%。其中純電動汽車生產完成102萬輛，同比增長3.4%；銷售完成97.2萬輛，同比下降1.2%；插電式混合動力汽車產銷分別完成22.0萬輛和23.2萬輛，同比分別下降22.5%和14.5%，燃料電池汽車產銷分別完成2833輛和2737輛，同比分別增長85.5%和79.2%。

具體從銷量表現來看，在3月26日進入補貼退坡前的過渡期后，4月、5月的新能源乘用車銷量有所回落。而到了6月，趕在補貼正式退坡前，新能源汽車銷量有了一個非常明顯的拉升，達到了15.2萬臺，環比增長46.2%，同比增長81.0%。

隨后，由于消費透支與補貼退坡帶來的銷售成本大幅上漲，7月我國新能源汽車銷量迎來了兩年來的首個負增長，同比下降4.8%。此后數月，中國新能源汽車銷量延續頹勢，到12月，新能源汽車銷量有了回升，達到16.3萬輛，不過仍同比下降27.6%。

由以上數據可以直觀地看到，政策對于新能源銷量的影響。

中國新能源汽車產業仍未高度市場化

業界普遍認為，我國新能源汽車市場的銷量下滑主要有政策、市場環境等多方原因。

其中，政策原因最主要的方面就是補貼退坡。自2019年6月26日起，新能源汽車國家補貼標準降低約50%，地方補貼則直接退出，從而使2019年補貼大幅度退坡接近70%。中國電動汽車百人會副理事長董揚透露：補貼退坡讓不少企業造車沒有毛利反倒會虧損，因此廠家主動收縮產量，以減少虧損。

此外，國五國六切換引發的降價潮，也讓一部分新能源汽車的潛在車主被分流。

市場大環境方面，經濟增長放緩，導致消費動力不足，三四線級以下市場受到的影響尤其厲害。

與此同時，國際整車巨頭向電動化轉型，并加快在中國布局，包括豐田、本田、大眾、寶馬、奔馳-戴姆勒等國際主流車企都先后加大在中國的產品布局，并加快了在供應鏈上的合作和產業化落地。此外，隨著新能源領域外資股比限制的放開，以特斯拉為代表的“鯰魚”入場。

中國本土新能源車企面臨著更大的挑戰。

政策扶優推動技術進步

值得注意的是，去年實施的補貼新政除了補貼退坡之外，還優化技術指標、堅持“扶優扶強”，對續航里程、電池能量密度等方面提高了補貼門檻。從成果來看，中國新能源汽車的技術有了明顯進步，產品結構也有了進一步調整。

續航里程方面，2017年左右的純電動汽車，其續航里程多集中在300km~400km之間，但是到了2019年，純電動汽車的續航里程表現已經來到了500-600km，廣汽新能源AionLX最大續航里程達到了650km。

電池技術方面，十年來，我國動力電池成本下降了85%，能量密度提高了3倍。比亞迪等廠家通過采用了模塊到電池包的整體設計，可能達到能量密度提高10—15%，空間利用率提高15%—20%，零部件的數量可以減少40%，同時重量也大幅度下降。

值得一提的是，比亞迪將在今年3月推出新一代刀片電池，體積能量密度比傳統鐵鋰電池提升50%，將應用在重慶工廠下線的全新轎車比亞迪“漢”EV車型上，續航將超過600公里。

充電基礎設施方面，截止2019年11月，充電樁累計已經117.4萬臺，其中公共充電樁49.5萬臺，同比增加了60%以上。消費者使用新能源汽車的便利性得到了比較明顯的提高。

與此同時，新能源汽車產品的品質在顯著的提升，乘聯會數據顯示，2019年中國新能源市場 A00級純電動份額從49%下降到26%，A級電動車從33%上升到56%。普通混合動力車型累計28.5萬臺，增速33%。可以看到，在新能源領域，中高端車市場的份額在不斷的提高，產業結構不斷優化。

結語：

回顧上述這些數據，雖然2019年的中國新能源市場充滿了挑戰，但整體仍處于向好的態勢。

前不久工信部發布的《新能源汽車產業發展規劃(2021-2035年)》(征求意見稿)指出，到2025年，新能源汽車新車銷量占比達到25%左右。

中國正成為新能源汽車最重要的主戰場。新能源汽車作為新興產業，在市場下行、補貼退坡的壓力下，發展必然會經歷大浪淘沙的階段。

在由政策導向轉為市場導向的后補貼時代，企業需要緊抓用戶需求，同時在提高性能、降低成本上雙向發力。在要在激烈的優勝劣汰中生存發展，打造核心競爭力是關鍵。