近日，工信部發布的《道路機動車輛生產企業及產品公告》(第286批)的車輛新產品公示信息，共有143款的純電動物流車入選，其中有97款車型使用了三元系電池，占整個公示的68%。根據測算，2020 年三元電池需求量可達55.4 GWh(含客車)或50.5 GWh(不含客車)，對比2015 年增長11.6 倍或10.5 倍，三元電池長期存在10 倍增長空間，在目前產業現狀及國家政策的共同影響下，三元電池是否能有這樣大的發展?

三元材料的優點眾所周知：

· 能量密度最高：緩解里程焦慮(最核心要素)

· 放電電壓高：輸出功率大 ，汽車動力更強

· 低溫性能好：寒冷天氣仍可隨時上路，緩解因客觀天氣條件造成的行駛焦慮。

· 儲存性能：相比磷酸鐵鋰的每月衰減3%，三元每月僅有1-2%，性能更優化。

如果說以前的磷酸鐵鋰是地基打得極穩的五層高的小樓，三元體系就像是構造、材質、層高都更加卓越的‘小高層’了。至于前景方面，這類‘樓盤’也非常有潛力被發展成為摩天大廈。據悉，隨著材料體系的高鎳化進程，預計明年國內三元電池廠商的電池單體能量密度將從200 Wh/kg以下向250~300 Wh/kg邁進。車廠就像是開發商，單位土地面積可以建設更高的樓盤、賣更多的房子，何樂而不為呢?

正是由于三元電池有以上優點及巨大的發展潛力，當前國際主流主機廠已經基本全面倒向三元電池路線。最典型的是特斯拉使用的松下電池是以NCA(三元鎳鈷鋁體系)為正極材料，而日韓廠商大部分都以NCM(三元鎳鈷錳體系)為主，供給寶馬、大眾等大廠。國內還有一些車型，如北汽首款電動車E150EV，是采用磷酸鐵鋰路線，但最新推出的EV200和ES210都轉向了三元。供應商方面，A123的三元軟包產品也已經推出，未來將實現技術路線的切換。

同時，國內乘用車市場三元電池已占據半壁江山，尤其是之前鐵板一塊的比亞迪，在其新近推出的PHEV車型“宋”上開始使用三元電池，未來有望進一步擴大應用比例。市場預計會進一步擴大。

銷量-讓數據說話

2015年，磷酸鐵鋰和三元電池在中國已銷售的新能源汽車中占據了絕對的主流。15年，車用動力電池產量為15.9 GWh，同比增長356.7 %，按電池類型分：磷酸鐵鋰電池10.86 GWh，占比69%;三元電池4.26 GWh，占比27%。受政策影響，客車用磷酸鐵鋰電池占據絕對優勢，但在乘用車和專用車中的三元電池滲透率都已接近60%;并有明顯上升趨勢。

政策-指標更到位，篩選更嚴格

去年一系列的打擊騙補、補貼調整和物流車進補貼目錄等事件，均在客觀上起到了對三元電池市場的催化作用。后續補貼政策中，引入‘電池系統質量占比’、‘噸百公里能耗’等指標，以及科技部萬鋼部長提出的單位電池能量達到300 Wh以上、成本降至1元以下的目標，這都是政府在催化三元系‘摩天大廈’效應的有效手段。

結語：國內動力電池供應商結構有望重組

動力電池是電動汽車的‘心臟’，沒有高品質的電池，車的概念再超前、外表再美觀，終將脫離市場，贏得的只是噱頭。目前，國內暫時還是磷酸鐵鋰獨居鰲頭的局面，前幾大包括力神、CATL等供應商都有條不紊的前進。但三元體系客觀存在的優勢，加上政府‘潤物細無聲’的支持，相信不出幾年，中國動力電池市場將進入‘三足鼎立’的局面。屆時，常年專注于三元電池研發、生產、培養客戶的廠商，或可以借著這股東風，在三分天下的格局中，成為市場上最堅挺的競爭對手。