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如果視作騙補，客車企業不僅要被追回2015年度違規上牌車輛獲取的中央財政補助預撥資金，且按問題金額50%處以罰款。這對資金鏈本就吃緊的新能源客車企業來說，幾乎是滅頂之災。

從起草研發新能源車的方案到現在的各大車企飛速發展這一過程，新能源車似乎來的有點措不及手。快速發展的市場需求，勢必會產生一定的矛盾與爭論存在。

明確原則上不再核準新建傳統燃油汽車生產企業，我認為這有利于合資局面的穩定，促進各方努力發展新能源，有利于自主的快速發展，是對行業發展的重大利好。

今年以來，國內外先后有報道稱寶馬、福特和捷豹路虎三家車企將聯合建立電動車用電池生產廠，此外有此計劃的還有德國大眾。

PTT與車企在電動汽車領域的合作符合泰國能源部設想的能源藍圖，有助于促使該國電動汽車保有量在2036年達到120萬輛，并使得2036年能源消耗量較2010年減少30%。

受到政策趨嚴的影響，新能源汽車行業短期發展承壓，但長期來看，這將重塑行業規范，為真正有實力的企業提供更為健康的競爭環境和發展空間，從而推動新能源汽車行業持續穩健發展。

此次第六屆杭州國際新能源汽車產業展覽會中，寶馬、北汽、上汽榮威、宇通、比亞迪、吉利、東風裕隆等企業均攜帶明星車型亮相，包括乘用車、客車、物流車，諸多車型，百花齊放。

一位生產新能源車企業負責人告訴記者，企業的新能源車已經達到了平均燃油限值要求，分開實施也能夠減少部門協調溝通，減少工作量。如果合并管理，需要花更多精力部門協調，準備工作與提交資料更加繁瑣。

在新能源快速發展的今天，作為其中重要板塊的商用車卻未納入企業平均燃料消耗量積分中，這讓一向受政策支持影響的新能源商用車企業，感到壓力倍增。

工信部發布了《企業平均燃料消耗量與新能源汽車積分并行管理暫行辦法》，總體是符合預期的方案，但仍有商用車失控和進口小規模企業的油耗管理漏洞，應該通過設定積分指導價等方式完善。

科技部863計劃電動汽車重大科技特聘專家王秉剛表示，“兩套管理辦法的目的都是促進汽車企業發展新能源汽車，都是解決補貼退坡問題，兩套管理辦法應該進行統一。”

這批廂式貨車是純電動、零排放新能源車，續航里程達180公里，能夠很好地適用于京東物流車從倉庫到成都城區各個配送站的需要。這批新能源貨車來自于成都本土新能源汽車企業——雅駿汽車。

大眾尾氣作弊事件曝光后，柴油車成為眾矢之的，歐洲和美國也出臺了更為嚴格的排量法規，輕污染、低排量汽車成為眾車企免受罰款的重要戰略。那么那些主流傳統車企都打算推出或已上市了哪些電動車呢？

2014年以來,國內企業共計在海外投資汽車及汽車零部件近2000億元。武漢一家車企從事銷售的相關負責人向記者介紹,海外自主建廠是降低成本最直接的途徑,而直接并購對技術實力和品牌形象的提升效果最為明顯。

提高新能源汽車企業進入門檻是肯定的,但是至于外界所傳的“未來新建的新能源車企不超過10家,九成企業將會被淘汰”的說法是站不住腳的。